Как и многие известные бренды, марка Lanchester получила имя от собственного основателя - доктора Фредерика Ланчестера. Будучи одним из ярчайших интеллектуалов своего времени, он конструировал не только автомобили, но и катера и даже самолеты. В 1896 году Ланчестер построил свой первый автомобиль, в основу которого, в отличие от других моделей, лег несамодвижущийся экипаж. Машина работала от 1,3-литрового одноцилиндрового двигателя, в мотором поршень приводил в движение два шатуна, действующих каждый на свой коленчатый вал и маховик. Эта конструкция обеспечивала чрезвычайно плавный ход.
Четыре года спустя последовал выпуск шести автомобилей, оснащенных двигателем объемом 4033 см3 с двумя оппозитно расположенными цилиндрами и воздушным охлаждением. В этой конструкции, как и в предыдущих, было два коленчатых вала, а также планетарная коробка передач и расположенный у боковины рычаг вместо рулевого колеса. Первые автомобили марки Lanchester поступили в продажу в 1901-м, в год восшествия на престол короля Эдуарда. В историю британской автомобильной промышленности Lanchester так и вошел - как «великолепное авто не менее великолепной эдвардианской эпохи». Несмотря на огромный успех, уже в 1904-м компания объявила себя банкротом, а сам Фредерик Ланчестер был вынужден перейти в Daimler Motor на должность консультанта и технического советника.
В 1931-м акции Lanchester Motor Company приобрела компания BSA, не имевшая никакого отношения к автоиндустрии и специализировавшаяся на производстве стрелкового оружия. И хотя марка Lanchester не прекратила своего существования, автомобили, создаваемые под этим брендом, не представляли собой ничего выдающегося.
Уже в первые месяцы после окончания Второй мировой войны BSA попыталась как можно скорее наладить выпуск автомобилей. Пока конструкторы разрабатывали относительно недорогую послевоенную модель, компания купила и досконально изучила французский Panhard Dyna. То была маленькая, но очень технологичная для своего времени семейная машинка, разработанная Жан-Альбером Грегуаром. Он сконструировал ее прямо под носом у немецких оккупантов. Самой оригинальной особенностью авто стало использование алюминия в легком, но жестком шасси, к которому крепились независимая подвеска, 2-цилиндровый двигатель, 4-ступенчатая коробка передач, расположенная у задней оси, и алюминиевый 4-дверный кузов.
Казалось, компания уже почти приняла решение о заключении контракта с Panhard и сборке модели Dyna. Однако в те годы фирма не располагала возможностью производить собственные кузова - такая ситуация была типичной для британской автомобильной промышленности 1940-х годов, а лейбористский кабинет во главе с Эттли к тому же наложил ограничения на закупку импортных комплектующих, что сделало производство особенно невыгодным.
В итоге BSA отказалась от проекта Dyna и вспомнила о Lanchester. В 1950 году на рынок выпустили 2-литровый Lanchester Fourteen. Эта машина послужила основой для успешного Daimler Conquest, оснащенного 2,4-литровой верхнеклапанной «шестеркой». С этого года на всех автомобилях Lanchester и Daimler устанавливали несущее шасси, независимую торсионную переднюю подвеску (с верхним и нижним поперечными рычагами), планетарную коробку передач и заднюю ведущую ось с полуэллиптическими листовыми рессорами в подвеске. Салон по индивидуальному заказу отделывали деревом, кожей и коврами - получался вполне традиционный британский интерьер премиум-класса. Были разработаны и выпущены две версии Lanchester Fourteen: первая - с традиционным деревянным каркасом и покрытым стальными панелями корпусом, вторая - с полностью стальным корпусом, заказанным у Pressed Steel. На стопроцентно стальной версии красовался значок Lanchester Leda, однако производство этой модели началось только в первые месяцы 1952 года, да и вообще ее сразу же переориентировали на экспорт.
В январе 1953-го из-за проблем со здоровьем тогдашний глава BSA Джеймс Ликп покинул свой пост, и его место занял сэр Бернард Докер, добавивший к прочим своим обязанностям и пост генерального директора Daimler. Должность главного инженера компании занимал педантичный консерватор Сайрил М. Симпсон. Под его непосредственным подчинением находились такие опытные специалисты, как Рон Доутри, Сидни Шел-лард и блистательный доктор Тейт. В конце 1953-го именно к этой бригаде Симпсон и обратился с просьбой разработать новую модель под внутренним кодом LM150.
Модель Leda с ее полностью стальным корпусом оказалась первым, весьма осторожным шагом - Daimler, как и Rolls-Royce, тогда выступал в роли главного бастиона архиконсер-вативной британской инженерной мысли, -логичным продолжением которого должно было стать производство полностью несущего кузова. И сплоченная команда инженеров BSA дружно двигалась в этом направлении.
Было решено, что корпус LM150 станет единой конструкцией из прессованной стали без шасси, а многие внешние панели будут изготавливать из алюминия. Эго был первый из Lanchester. Пол автомобиля сделали плоским, не считая скромного трансмиссионного туннеля и порогов коробчатого сечения. Ему придали дополнительную жесткость за счет усиленной стенки моторного отсека и рампы заднего сиденья -получилась весьма крепкая конструкция, похожая на днище лодки. Перед фронтальной стенкой кузова внутренние части передних крыльев усилили треугольными элементами коробчатого сечения, призванными нести детали независимой передней подвески. У задних элементов коробчатого сечения использовались ребра жесткости для поддержки рессор задней подвески, а также поперечная сводчатая конструкция над задним мостом с целью укрепить всю заднюю часть кузова.
Декоративная отделка для моделей Fourteen, Leda и Sprite осуществлялась собственными силами и особым лоском не отличалась. Sprite сильно напоминала злополучную Singer SM1500, последнюю из выпущенных компанией Singer.
Особенностью корпуса стал цельный блок из капота двигателя, передних крыльев, решетки радиатора и фар, подвешенный к передней стенке кузова на шарнирах и поднимавшийся вверх, чтобы облегчить доступ к двигателю при техобслуживании и ремонте. Такой же принцип легкого доступа к двигателю использован в трех других английских авто той эпохи: в первом варианте Austin-Healey Sprite (модель, известная как «Глаз жука»), Triumph Herald и Spitfire, а также в легендарном Jaguar E-type.
Sprite разрабатывали как автомобиль с весьма комфортабельным салоном, где при необходимости могли разместиться шесть человек. Поэтому размеры для него были выбраны соответствующие: 4 м в длину, 1,7 м в ширину, 1,5 м в высоту при колесной базе 251 см и расстоянии между колесами одной оси 130 см. Вес машины приблизительно равнялся 1065 кг.
Про двигатель автомобиля многие тогда писали, что он был абсолютно новой разработкой, но на самом деле машину оснастили 4-цилиндровой версией 2,4-литрового шестицилиндровика Daimler Conquest. Диаметр цилиндра и ход поршня у них совпадали и равнялись 76,2x88,9 мм при объеме 1622 см3. Интересно, что двигатель ВМС для В Series всего лишь через четыре года довели до такого же объема при тех же параметрах.
Двигатель Sprite с верхним расположением клапанов имел весьма продвинутую для своего времени конструкцию, особенно если учесть, что все происходило в Британии (после войны в Туманном Альбионе в этих вопросах весьма сильно отставали). И блок цилиндров, и его головку изготовили из чугуна, причем все восемь отверстий поршневых камер расположили справа от двигателя, если смотреть с сиденья водителя. Управление клапанами осуществлялось штангами толкателей с укрепленного сбоку распределительного кулачкового вала, причем клапаны наклонили под легким углом в выполненной в форме сердца камере сгорания. Это был плод деятельности консультанта по двигателям Гарри Уэслейка. Коленвал представлял собой статически и динамически сбалансированное кованое изделие и вращался в трех опорных стальных подшипниках, залитых баббитом. Поршни были изготовлены из алюминиевого сплава. При коэффициенте компрессии 7:1 и с небольшим карбюратором с падающим потоком воздуха Zenith выходная мощность составляла 60 тормозных лошадиных сил при 4200 об/мин. В 1955 году это были среднестатистические показатели для данного класса автомобилей.
К середине 1950-х все британские производители авто с некоторым опозданием перешли на независимую переднюю подвеску с двумя поперечными рычагами из штампованной стали и винтовой пружиной в качестве амортизирующего элемента. Эта схема использовалась и в Sprite - на него не устанавливались пластинчатые торсионы из Fourteen. Тем не менее, если в большинстве моделей элементы подвески крепились к привинченной поперечине, в Sprite крепеж передней подвески осуществлялся отдельно к каждой из сторон кузова, для чего требовалась исключительная точность при производстве несущей конструкции кузова. Только так достигалась параллельность установки колес.
Вместо поворотного шкворня с латунной втулкой и штуцерами для смазки, которым требовался постоянный уход во избежание износа и ухудшения параметров подвески, инженеры Lanchester применили верхнее и нижнее шарнирное соединение с одним штуцером для смазки в каждом. Поперечные рычаги подвески поворачивались на шарнирах с резиновой втулкой, не требовавших регулярного обслуживания.
Сзади размещался подвижный мост типа «банджо», подвешенный на полуэллиптических листовых рессорах, также закрепленных с помощью резиновых втулок, чтобы уменьшить частоту техобслуживания. В подвеске всех колес использовались телескопические амортизаторы двустороннего действия.
Для торможения применялась полностью гидравлическая система Girling (а не гидромеханика, преобладавшая в послевоенных английских авто) с чугунными тормозными барабанами диаметром 22 см и двумя первичными тормозными колодками спереди. Картер рулевой системы с кривошипновинтовым механизмом Bishop был расположен непосредственно спереди, вдоль радиатора, причем рулевые наконечники работали спереди от центров передних колес. Колонка рулевого управления представляла собой стальной стержень длиной почти 1,8 м с рулевым колесом, которое имело три спицы и подпружиненные элементы.
Симпсон и главный инженер-экспериментатор Тейт решили, что LM150 станет первым британским малым автомобилем, поставляемым исключительно с АКПП. Было протестировано несколько вариантов, включая коробку передач Wilson с предварительным выбором включаемой передачи, использовавшуюся в других моделях компании. В конце концов было принято решение оснастить LM150 4-скоростной АКПП Mecha-matic, разработанной выходцем из Австралии Говардом Гоббсом и его старшим сыном Джоном.
Коробка передач Гоббса состояла из двух муфт сцепления спереди, позволявших переложить главную стартовую нагрузку на три диска сцепления. В отличие от коробки передач Wilson, муфты с нажимной лентой отсутствовали. В механизме также не было шестерен и наружных колец и отсутствовал планетарный редуктор - это делало трансмиссию более легкой. Силовая передача была полностью механической, что исключало гидравлические потери энергии. Давление масла приводило в движение сцепления и диски при помощи насоса, приводимого двигателем, причем давление и питание контролировались гидравлическим устройством. Второй насос приводился валом отбора мощности и служил для подачи масла в гидравлическое устройство, что позволяло автоматически менять передачи при изменении скорости. Также были предусмотрены механизм для быстрого перехода на пониженную передачу при резком нажатии на педаль акселератора, возможность запуска буксировкой и защита от случайного выбора слишком низкой передачи.
На программу первоначального тестирования и доработки было отведено пять шасси Phase 1 - 70010-70014. Одна из тех машин была выставлена на лондонском Motor Show 1954 года под названием Lanchester Sprite, прошлое которого было связано с Riley, а будущее - с ВМС. Стоимость авто составляла £1077 (примерно $3017).
Поставки планировались на весну следующего года. Выставленный автомобиль был
одним из трех существовавших в природе на тот момент. Два его собрата проходили тестирование в MIRA, где, если верить репортеру клубного журнала Daimler и Lanchester Тони Фримэну, «обязательные 1000-мильные тесты приходилось проводить в несколько этапов, потому что из авто сыпались запчасти, не считая проблем с коробкой передач и жесткостью».
Разработка продолжилась, но в несколько ином направлении. Стоимость производства поднялась до высот, совершенно неприемлемых для руководства BSA, и именно с этим было связано самое серьезное изменение. Вот что вспоминает Колин Бромфилд, бывший когда-то стажером в Daimler, а ныне член клуба владельцев Daimler Lanchester: «Между главными участниками программы LM150 тогда имелись серьезные разногласия, а поскольку расходы на нее все время росли, было принято решение использовать как можно больше разработок по Daimler Conquest для работы над Sprite».
Именно поэтому на стенде Daimler/Lanchester на лондонском Motor Show 1955 года были выставлены два существенно доработанных Lanchester Sprite Phase 2: один - серебристомалиновый, второй - серебристо-черный. Кроме очевидных отличий во внешнем виде, между машинами имелись и принципиальные технические расхождения. Передняя подвеска на витых пружинах уступила место торсионной подвеске при сохранении поперечных рычагов из Phase 1. При этом длинные торсионные валы (а не пластинчатые торсионы, как в Daimler Conquest) крепились к поперечной балке двутаврового
сечения в середине основания кузова. Это изменение осуществлялось при помощи отверток.
Чтобы улучшить жесткость корпуса, две стойки зародышевых шасси были протянуты к задней части и на них держался задний мост, а две другие стойки направили от балки двутаврового сечения вперед. Как сказал бывший владелец единственного дошедшего до наших дней Sprite Джон Ридли: «Простое структурное изменение привело к парадоксальной ситуации. Вес машины был возложен на шасси. Но вес самих шасси не был возложен на машину. Это существенно улучшило структуру кузова». Плюс ко всему отказались от алюминиевых дверей, отдав предпочтение штампованной стали. Жертвой экономии пала также смазочная система шасси.
Поднимающуюся на шарнирах переднюю часть кузова заменили на типовой капот «крокодил»; теперь передняя боковина и крылья стали частью силовой структуры. Задние крылья, лобовое и заднее стекла - эти элементы заимствовали у Conquest. От Sprite Mk I было несколько отличий в размерах: общая длина увеличилась на 10 см, а ширина-на 3 см, колесная база и расстояние между колесами одной оси стали больше на один дюйм, а шины теперь были 5,90x15 вместо 5,60x15.
Внутри приборы от АС заменили на изделия от Smiths, а переднее сиденье превратили в скамью, покрытую новым пластиковым материалом. Это последнее новшество вызвало бурю негодования у клиентов Lanchester и Daimler. «Для сидений годилась кожа и только кожа», - вспоминал Джон Ридли. Переднюю панель выполнили не из грецкого ореха, а из простой штампованной стали, а сами приборы, включая спидометр, часы и комбинированный счетчик
с топливомером, измерителем гидравлического давления и амперметром (измеритель давления масла почему-то отсутствовал), разместили в центре панели. Со стороны пассажира к ним примыкал запираемый бардачок, а со стороны водителя - открытый ящичек. Не исключено, что разнообразные переключатели, в том числе и для обогревателя, были спроектированы леди Норой Докер, супругой генерального директора.
По крайней мере, эти элементы удобны для дам с длинными ногтями. О работе над Sprite Phase 2 Колин Бромфилд сказал: «У инженерного отдела было на удивление мало проблем, чего нельзя сказать о Phase 1, проектирование которого стало настоящим кошмаром: слишком уж часто идеи были прекрасны в теории, но не работали в реальности. Впрочем, у нас были кое-какие вопросы по жесткости корпуса, а также нерешенная проблема вибрации сцепления А в автоматической коробке передач. Мы не знали что делать, так как до этого не сталкивались со сцеплениями, работавшими на масле. Лишь проконсультировавшись с коллегами из BSA, порекомендовавшими нам сменить материал, мы смогли избавиться от вибрации».
Тем временем в соответствии с планами производства между 13 шасси были распределены номера от 70100 до 70112, из которых первые 3 были прототипами, а остальные 10-автомобилями опытной серии. В английской прессе было объявлено, что новый автомобиль поступит на рынок в середине 1956 года и его стоимость составит £1227 (примерно $3436). Кажется, высокая цена никого не смутила: вскоре завод получил несколько сотен заказов с полной предоплатой.
По плану предполагалось постепенно совершенствовать дизайн и технические характеристики автомобиля уже после его запуска в производство. После первых 500 машин рассчитывали заменить карбюратор Zenith на устройства, поставляемые компанией SU. А после 1000- преобразить рулевую систему. Ридли обнаружил данные, согласно которым LM152 должна была стать версией Sprite, оснащенной сдвоенным карбюратором SU. «Мы тогда считали, что этот код означал кабриолет с левосторонним управлением, но теперь мы знаем, что речь шла о гораздо более интересном варианте», - говорит Ридли.
В критический момент окончательной доработки Sprite в верхних эшелонах BSA Group вдруг разгорелся конфликт. Глава совета директоров сэр Бернард Докер нежданно-негаданно не был в него переизбран, и с его уходом испарилась также и финансовая поддержка проекта (Conquest и Sprite. На смену Докеру пришли Джек Сангстер, ставший председателем совета директоров, и Эдвард Тернер, занявший пост главного инженера. Оба раньше работали в конкурирующей с BSA компании Triumph. По словам Ридли, «для налаживания серийного производства Sprite на заводе Carbodies требовалось 500 тыс. фунтов, но новое руководство, в частности Сангстер, заявило, что это слишком много». Между тем все работавшие над программой LM150 были уверены, что их автомобиль ждет небывалый успех, и не видели причин свертывать финансирование.
Первой жертвой политики затягивания поясов, внедряемой новым руководством, стал Sprite. Его производство было остановлено в августе 1956 года, причем к этому моменту изготовили уже 500 коробок передач и столько же деталей для сборки двигателей. Все эти запчасти пришлось уничтожить.
По сообщению газеты Times, 23 августа 1956 года было уволено 150 работников. Еще 300 отправили в одно- или двухнедельный отпуск (при общем числе сотрудников 2500). Так завершилась история потенциального бестселлера компании, которому так и не суждено было носить гордое имя Lanchester. Это был, конечно, печальный конец. Будущее проекта виделось членам клуба владельцев Lanchester вовсе не таким.
Сегодня сохранился лишь один автомобиль Sprite. Это последнее дошедшее до наших дней транспортное средство, созданное под маркой Lanchester.
Впервые машина была зарегистрирована 25 января 1957 года на заводе мотоциклов Triumph в городе Мериден и в том же году продана некоему господину Томпсону из Minitransit Ltd. Позже эту фирму приобрела Lime-Sand-Mortar Ltd (LSM Ltd), которой по условиям сделки и перешел автомобиль.
Через несколько лет машину увидели на автомобильной выставке в городе Труро. Очевидец принял ее за Leda, «в которой что-то не так». Когда об этом сообщили председателю клуба владельцев Lanchester, тот был поражен и сразу же принял решение о покупке автомобиля. Он провел косметический ремонт Sprite. С тех пор авто сменило двоих любящих владельцев, включая нынешнего хозяина Джорджа Хэмилла.
