Жил-был однажды в далёком городе на холодном севере Китая малоизвестный и никем не любимый совместный проект под названием Jinbei-GM — предприятие, которое привезло знакомый нам Chevrolet S10 в самые отдалённые уголки самой населённой страны мира. Давайте разберёмся в короткой жизни Jinbei-GM и его своеобразном «возрождении».
Начало
В конце 1980-х годов, когда экономика Китая начала постепенно открываться миру, многие китайские автопроизводители стали искать иностранных партнёров, зачастую при поддержке местных и центральных властей. Одной из таких компаний была Shenyang Jinbei Automotive.
Эта фирма использовала бренд Jinbei («Золотой кубок») для линейки лёгких грузовиков и микроавтобусов. Микроавтобусы создавались на базе Toyota HiAce и выпускались в рамках совместного предприятия с Toyota.
Но китайцам были нужны пикапы, а по не до конца понятным причинам договориться о их производстве с Toyota не удалось. Тогда они обратили внимание на США.
В 1992 году General Motors ещё не выпускала автомобили в Китае. Совместное предприятие Shanghai-GM, известное сегодня как SAIC-GM, появилось только в 1997-м. Для GM сделка с Shenyang Jinbei выглядела отличной возможностью закрепиться на перспективном китайском рынке.
У GM уже был опыт попытки зайти в Китай: в конце 1980-х Пекинская корпорация автомобильной промышленности Китая искала иностранного партнёра для производства седанов и лёгких грузовиков. Они обратились к General Motors, и американцы проявили интерес, но переговоры провалились из-за разногласий между сторонами. Когда несколько лет спустя к GM обратилась Shenyang Jinbei Automotive, компания была готова попробовать снова.
После быстрых переговоров совместное предприятие Jinbei-GM было основано в 1992 году. Оно располагалось в городе Шэньян — столице холодной северо-восточной провинции Ляонин. Изначально структура собственности выглядела так: 30 процентов акций принадлежали General Motors, а остальные 70 — Shenyang Jinbei Automotive.
Общий объём инвестиций составил 130 миллионов долларов. Контракт о создании Jinbei-GM был подписан 15 января 1992 года, а церемония подписания прошла в Доме народных собраний в Пекине — весьма престижном месте, обычно предназначенном для приёма глав государств. Это свидетельствовало о серьёзной поддержке проекта со стороны центрального правительства Китая, что считалось очень хорошим знаком.
Jinbei-GM должен был выпускать автомобили под брендом GMC. В качестве модельного ряда выбрали пикап GMC S10 Sonoma и внедорожник GMC S15 Jimmy. GMC S10 Sonoma базировался на первом поколении Chevrolet S10, а GMC Jimmy — на первом поколении Chevrolet S10 Blazer.
Совместное предприятие рассчитывало выйти на годовой объём производства в 50 тысяч автомобилей. Выпуск стартовал в августе 1992 года.
Было предусмотрено три версии GMC S10 Sonoma. Все они имели привод только на задние колёса и оснащались 2,5-литровым четырёхцилиндровым бензиновым двигателем Iron Duke мощностью 77 кВт (105 л.с.) и крутящим моментом 185 Н·м. Двигатель сочетался с пятиступенчатой механической коробкой передач.
Максимальная скорость оценивалась в 140 км/ч, а расход топлива — в 9 литров на 100 километров. Версия с удлинённой кабиной была более «премиальной» по меркам линейки: с легкосплавными колёсами и декоративными полосами по бортам и бамперам.
General Motors поставляла Blazer’ы в частично разобранном виде
Jimmy имел заводское обозначение S10506. Крупный 4,3-литровый двигатель V6, который в США прославился своей надёжностью, развивал 118 кВт (158 л.с.) и 315 Н·м крутящего момента. Судя по всему, за исключением правительственных лимузинов Hongqi, это был самый мощный серийный автомобиль, выпускавшийся в Китае на тот момент.
Максимальная скорость оценивалась в 170 км/ч, а расход топлива составлял внушительные 11 литров на 100 километров. Коробка передач была пятиступенчатой механической, а тяга передавалась на все колёса.
Jimmy предлагался только в одной, максимально оснащённой версии — с чёрными легкосплавными дисками и характерными золотыми декоративными полосами.
Пикапы собирались из полуразобранных комплектов SKD, которые поставлялись из США. Это означало, что реального производственного процесса в Шэньяне было совсем немного.
Подобная практика, когда иностранные компании отправляли в Китай автомобили в полуразобранном виде для финальной сборки на месте, была крайне распространена в первые годы существования совместных предприятий, поскольку в стране просто не существовало необходимой сети поставщиков для полноценного локального производства.
Первые серии Beijing-Jeep Cherokee, Dongfeng-PSA Citroën ZX и Shanghai-Volkswagen Santana также «производились» в Китае именно из SKD-комплектов.
Обычно иностранный автопроизводитель специально готовил такие комплекты для Китая, упаковывал их и отправлял на сборку. Однако General Motors выбрала немного более дешёвый путь. Они просто брали нужные автомобили прямо с основной производственной линии, разбирали их, упаковывали и отправляли в Китай.
В результате «китайский» S10 был абсолютно тем же самым автомобилем, который можно было купить у дилера в США, с теми же эмблемами, наклейками и прочими мелочами. На тот момент это было полностью законно.
Позже китайское правительство ужесточило требования и стало настаивать на более глубокой локализации производства. Со временем это действительно произошло, и сегодня большинство автокомпонентов производится в Китае — причём не только для автомобилей, собираемых внутри страны.
Проблемы начали нарастать
Совместное предприятие Jinbei-GM столкнулось с серьёзными трудностями уже через год после своего запуска. Одна из проблем была связана с управлением. Выяснилось, что два ключевых руководителя — Роберт Стрэми со стороны GM и Чжао Сию со стороны Jinbei — регулярно конфликтовали, что в итоге отравило отношения между американской и китайской сторонами.
Господина Стрэми отозвали обратно в США, а Чжао был освобождён от занимаемой должности. Увольнение Роберта Стрэми, прозванного «мистером Fix-it», оказалось особенно болезненным, поскольку внутри GM он был известен как человек, успешно вытаскивающий проблемные проекты как в США, так и за рубежом. Он даже написал об этом книгу.
Но, видимо, Шэньян оказался слишком сложным даже для него. Впрочем, кадровые перестановки были лишь мелкой неприятностью по сравнению с куда более серьёзной катастрофой, которая надвигалась.
В середине 1993 года центральное правительство Китая предприняло меры по охлаждению экономики, которая к тому моменту была перегрета: инфляция росла, а потребители в панике скупали товары, пытаясь сохранить свои сбережения.
Банки отреагировали почти полным замораживанием кредитования, и это особенно сильно ударило по Jinbei-GM, поскольку предприятие всё ещё находилось на стадии запуска и не приносило прибыли. Из-за кредитного коллапса у Jinbei-GM не осталось оборотных средств для нормальной работы завода. Производство практически остановилось.
В течение следующих восемнадцати месяцев с конвейера сошло лишь небольшое количество автомобилей, и ситуацию усугубляло то, что покупателей на них почти не находилось. Перегретая экономика и реакция властей сделали потребителей крайне осторожными в отношении любых дорогих покупок.
В итоге даже те немногочисленные машины, которые всё же были произведены, оставались непроданными. Для Jinbei-GM это выглядело как начало конца.
Реструктуризация
К 1995 году Jinbei-GM накопила убытки в размере 267 миллионов юаней (почти 3 миллиарда рублей), и обе стороны решили реорганизовать компанию. Три года спустя, в июне 1998 года, General Motors и Shenyang Jinbei Automotive совместно инвестировали ещё 100 миллионов долларов США, доведя общий объём вложений до 230 миллионов.
Доли в совместном предприятии были перераспределены с 30/70 на равные 50/50. После этого компания отказалась от моделей GMC Sonoma и Jimmy, заменив их следующими поколениями уже под маркой Chevrolet — внедорожником Chevrolet Blazer и пикапом Chevrolet S10.
Совместное предприятие также получило собственное официальное обозначение: JGM, что расшифровывалось как Jinbei General Motors. С этого момента одновременно использовались как индексы S10, так и обозначения JGM.
В Китай поставлялись не американские версии автомобилей, а южноамериканские, производившиеся GM в Бразилии. Они отличались более округлой передней частью и иными бамперами по сравнению с машинами для рынка США.
Как и прежде, производство велось по схеме SKD, с поставкой комплектов из Бразилии. При этом уровень локализации был выше: часть двигателей производилась на предприятии Shanghai-GM, которое, как упоминалось ранее, начало работу в 1997 году.
К сожалению, и на этот раз всё пошло не по плану. Совместному предприятию потребовалось почти три года, чтобы запустить в производство Trailblazer (Chevrolet Blazer получил в Китае имя 开拓者, что переводится как «Trailblazer», что создаёт путаницу, поскольку в США название Trailblazer до 2001 года использовалось для обозначения пакета внешней отделки Blazer, а затем стало отдельной моделью) и S10.
Первые автомобили сошли с конвейера лишь в декабре 2000 года. Помимо сборки Trailblazer и S10, на совместное предприятие была возложена задача дистрибуции ряда импортных моделей Chevrolet, включая Trailblazer EXT и Tahoe LT.
Пикап S10 имел обозначение S10253/JGM1030SBS и предлагался исключительно в варианте с двойной кабиной. Под капотом устанавливался произведённый в Китае 2,4-литровый бензиновый четырёхцилиндровый двигатель мощностью 88 кВт (120 л.с.) и с крутящим моментом 177 Н·м.
Он сочетался с пятиступенчатой механической коробкой передач, передававшей тягу на задние колёса. Максимальная скорость составляла 150 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимал неторопливые 17,51 секунды.
Что касается внедорожника, Blazer предлагался в трёх вариантах. Версия T10560/JGM6460TAD оснащалась 4,3-литровым двигателем V6. Модификация S10506/JGM6460SBS комплектовалась 2,4-литровым четырёхцилиндровым мотором. Также существовала полицейская версия JGM2050XJB, созданная на базе автомобиля с 2,4-литровым двигателем.
Двигатель V6 объёмом 4,3 литра импортировался из США, развивал 132 кВт (180 л.с.) и 340 Н·м крутящего момента, сочетался с четырёхступенчатым автоматом и системой полного привода. Максимальная скорость превышала 160 км/ч.
Версия с 2,4-литровым мотором использовала тот же двигатель SAIC-GM, что и пикап S10. Она имела задний привод и пятиступенчатую механическую коробку передач. Максимальная скорость составляла 150 км/ч, а расход топлива — 9,5 литра на 100 километров.
Полицейская версия окрашивалась в служебную ливрею и оснащалась проблесковыми маячками и сиреной на крыше. Многие китайские автопроизводители выпускали специальные версии автомобилей для полиции и силовых структур.
В 2003 году совместное предприятие добавило в линейку новую версию с двигателем «3L Vortec» — 3,0-литровым V6 мощностью 94 кВт (128 л.с.) и крутящим моментом 215 Н·м. Он сочетался с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач и системой полного привода.
Разгон с 0 до 100 км/ч занимал более 12 секунд, а средний расход топлива составлял около 9,5 литра на 100 километров.
В 2001 году Jinbei-GM планировала в течение трёх лет, с 2001 по 2003 год, выйти на ежегодный объём производства в 30 000 автомобилей — цель более скромную, чем ранее заявленные 40 000 в год. По сравнению с тогдашними китайскими пикапами и внедорожниками, Blazer и S10 были более крупными и технически продвинутыми. Однако они также были значительно дороже и гораздо более прожорливыми, что серьёзно мешало продажам.
Совместное предприятие пробовало самые разные способы привлечения клиентов. В 2002 году была запущена акция под названием «Chevrolet любит возвраты, бесплатный осмотр автомобиля», которая, как следует из названия, предлагала бесплатную диагностику.
Идея заключалась в том, чтобы сделать «покупку и владение автомобилем простыми и приносящими удовольствие». Кроме того, Jinbei-GM организовала серию раллийных мероприятий с участием Blazer, демонстрируя его внедорожные возможности.
Конец и своего рода возрождение
Этого оказалось недостаточно. В начале 2004 года совместное предприятие Jinbei-GM было расформировано. Главной причиной стали слабые продажи, однако за кулисами снова происходило немало сложных и запутанных процессов между китайской и американской сторонами.
Shenyang Jinbei Automobile прошла через несколько реорганизаций, а бренд Jinbei был выкуплен группой Brilliance — дерзким частным автопроизводителем, который за пределами Китая больше всего известен своим совместным предприятием с BMW.
В результате точная структура владения акциями с китайской стороны стала крайне неясной. Фил Мёрто, в то время председатель и генеральный директор GM China, заявил китайским СМИ: «Даже я не знаю, кто является китайским партнёром Jinbei GM». Подобная публичная критика в адрес партнёра по совместному предприятию была, мягко говоря, редкостью.
Чтобы выбраться из этого хаоса, GM решила провести очередную реструктуризацию. После жёстких переговоров Shenyang Jinbei Automotive была выкуплена и устранена из схемы. Однако на тот момент китайское правительство не позволяло иностранным автопроизводителям владеть более чем 50 процентами акций автозавода.
GM нашла выход, создав изобретательную новую структуру под названием Shanghai GM Norsom Motors. Основным акционером стало совместное предприятие Shanghai-GM с долей 50 процентов, а оставшиеся 50 процентов были поровну разделены между Shanghai Auto (ныне SAIC) и GM China.
Совместное предприятие, принадлежащее совместному предприятию. Как только эта схема была утверждена, производство пикапа S10 и Blazer было прекращено. На этом история Jinbei-GM в Китае закончилась.
Церемонию подписания соглашения о «передаче долей» постарались представить как праздник. Shanghai GM Norsom Motors стала владельцем завода в Шэньяне.
В начале 2000-х продажи автомобилей в Китае начали стремительно расти, и существующих производственных мощностей в Шанхае уже не хватало. В результате завод в Шэньяне был задействован для выпуска Shanghai-GM Buick GL8 и седана Chevrolet Cruze — обе модели стали бестселлерами на китайском рынке.
В 2000-е годы самым популярным типом автомобиля в Китае был седан, за ним следовали минивэны и пикапы. Кроссоверы и внедорожники практически не пользовались спросом, и Blazer оставался единственным внедорожником, когда-либо выпускавшимся General Motors в Китае, вплоть до появления Chevrolet Captiva в 2012 году.
С пикапами ситуация была несколько сложнее. GM не производила их под собственными брендами, но у компании было недолговечное совместное предприятие с FAW, выпускавшее пикап FAW Kuncheng.
Бренд Jinbei существует до сих пор. Однако группа Brilliance объявила о банкротстве и начале реструктуризации в конце 2020 года после того, как не смогла обслуживать свои кредиты. На момент написания этой истории реструктуризация всё ещё продолжалась.
SAIC-GM и завод в Шэньяне также по-прежнему работают, однако совместное предприятие теряет продажи в пользу китайских автопроизводителей. Основные причины — медленное обновление модельного ряда и полный провал в сегменте электромобилей.
Более гибкие китайские бренды постепенно, но уверенно отвоёвывают долю рынка, и среди них — Roewe, MG и IM, все три принадлежат партнёру GM, компании SAIC. Если GM China не сумеет быстро изменить ситуацию, а попытки предпринимаются, SAIC-GM в обозримом будущем может прекратить существование. Если это случится, на этот раз именно китайская сторона выдернет вилку из розетки.
Тем не менее, некоторое наследие Jinbei-GM живо до сих пор. Blazer оказался крепким и выносливым внедорожником, и даже сегодня многие экземпляры предлагаются на вторичном рынке, а запчасти по-прежнему широко доступны.
Экологические нормы в значительной степени вытеснили эти машины из крупных городов, но не удивляйтесь, если увидите большой американский Blazer, спокойно едущий по китайской сельской местности.
