Не знаю, что это говорит обо мне, но больше всего меня интересуют автомобили, которые большинство серьёзных автолюбителей без колебаний приказали бы немедленно эвакуировать со своего участка.
А потом, из чистого презрения, ещё и щедро засыпали бы солью землю на том месте, где эти протекающие развалины когда-то стояли. Какова бы ни была моя внутренняя мотивация, именно она привела меня к этому древнему, откровенно убогому и при этом очень любопытному французскому циклкару под названием Bedelia.
Это поразительный набор автомобильного безумия, втиснутый в опасно выглядящий корпус, и, кроме вас, никто не готов слушать мои рассуждения об этом, так что устраивайтесь поудобнее.
Если вы не знакомы с понятием «циклкар», стоит сначала прояснить, что это такое. На заре частного автомобилевладения — в конце XIX и начале XX века — автомобили оставались игрушкой для богатых. Но это вовсе не означало, что все остальные не хотели машин. Хотели, и очень сильно. Люди всегда остаются людьми, и сегодняшние желания мало чем отличаются от тогдашних.
На раннем этапе развития автомобилестроения единственным реальным способом сделать машину доступной для тех, кто не разгуливал с мешками денег, было свести автомобиль к абсолютному минимуму: двигатель, колёса и место, где можно сидеть. Именно этим и были циклкары.
Их собирали из мотоциклетных узлов и деталей, полностью игнорируя такие «мелочи», как безопасность и комфорт. В результате люди получали возможность ездить за сравнительно небольшие деньги — по крайней мере до тех пор, пока Ford Model T и Austin 7 не принесли по-настоящему полноценные автомобили в массы.
Во Франции примерно в 1910 году одним из первых, кто по-настоящему понял эту формулу — дешёвые машины создаются не уменьшением дорогих, а переиспользованием мотоциклетных компонентов и радикальным сокращением всего лишнего — был Робер Бурбо.
Примечательно, что появление его машины было делом случая: Бурбо разбил свой мотоцикл, и вместе с другом Анри Дево они решили использовать уцелевшие детали и всё, что удастся найти, чтобы построить нечто новое и более практичное. Так и появилась Bedelia.
На фотографии выше можно увидеть самого Бурбо рядом с одной из ранних Bedelia — наглядное доказательство того, насколько примитивной была эта машина. Изначально Бурбо вовсе не собирался запускать своё творение в серию, но высокий интерес к доступному транспорту оказался таким, что производство всё же имело смысл.
Около 1910 года Бурбо и Дево стали первыми во Франции полноценными производителями циклкаров, а значит — одними из самых ранних в мире.
В конструкции Bedelia было множество по-настоящему странных и увлекательных решений. Например, рулевое управление: передняя ось просто поворачивается вокруг центральной точки. Это крайне сомнительный способ управления автомобилем, но при мощности около десяти лошадиных сил риск, вероятно, был не слишком смертельным.
Ещё одна странность — водитель сидит сзади. Такое иногда встречалось у самых ранних автомобилей, но Bedelia идёт ещё дальше. На ранних версиях пассажир был необходим для управления машиной, потому что именно он помогал переключать передачи.
Ну, называть это «передачами» — уже щедрость, потому что Bedelia приводится в движение ремнём. И если посмотреть на этот ремень на фотографии выше, лениво болтающийся на земле, можно подумать, что он просто порвался. Но нет — именно так всё и должно выглядеть.
Механизм переключения был поразительным. Сам небольшой V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения скользил вперёд и назад по направляющим. Этим изменялась натяжка ремня, который одновременно выполнял роль сцепления и менял передаточное отношение между двигателем и колёсами.
На ранних версиях пассажиру приходилось вручную тянуться наружу и перекидывать ремень на разные шкивы, но позже появилась система шкивов с бортами, позволившая водителю управлять всем самостоятельно, сидя сзади.
Здесь можно увидеть это в работе.
Этот волочащийся ремень выглядит просто пугающе неправильно. И идея приводить машину за счёт проскальзывания ремня тоже наводит на мысль: такие ремни, должно быть, изнашивались невероятно быстро, верно?
В выпуске Scientific American от 9 августа 1912 года на обложке изображена гоночная Bedelia, а принцип её работы описан довольно подробно:
«Двигатель установлен на направляющих так, что его можно перемещать вперёд и назад на определённое расстояние, позволяя водителю ослаблять или натягивать ремни, через которые осуществляется привод автомобиля; это перемещение двигателя контролируется червячной передачей, управляемой водителем.
В привычном смысле сцепления здесь нет, равно как и промежуточного вала: привод от двигателя передаётся напрямую на задние колёса через два длинных ремня длиной около 3,5 метра.
Ведущие шкивы установлены непосредственно на концах коленчатого вала двигателя и имеют весьма необычную конструкцию. В их большей части находятся небольшие центробежные регуляторы, и по мере роста скорости автомобиля эти устройства слегка сближают щёки ведущих шкивов, тем самым увеличивая их диаметр и повышая передаточное отношение между двигателем и дорожными колёсами».
Это, мягко говоря, не самый эффективный механизм — он в большой степени полагается на проскальзывание ремней. Но он работает и фактически представляет собой примитивную версию вариатора.
Быстрый поиск в Google куда чаще упоминает перемещение заднего моста, а не двигателя. Вот, например:
«Метод переключения передач был необычным. Водитель, сидящий сзади, должен был управлять рычагом, который ослаблял ремень, перемещая задний мост вперёд, после чего пассажир с помощью отдельного рычага перекидывал ремень между шкивами. Как автомобиль управлялся без пассажира — не объясняется. На более поздних машинах рычаги были перенесены так, что водитель мог и рулить, и переключать передачи самостоятельно».
Так что в итоге всё это всё равно остаётся не до конца ясным, хотя один из источников всё же упоминает продольное перемещение двигателя. И это, конечно, совершенно абсурдно.
В книге Общества автомобильных инженеров (SAE) за 1914 год есть 16-страничный отрывок под названием «Возможности циклкара», и вот что интересного я там нашёл. Во-первых, там действительно обсуждается влияние неподрессоренной массы на плавность хода — без всякого сомнения, это самое раннее обстоятельное рассмотрение этой темы, которое мне когда-либо доводилось видеть.
Там же прекрасно объясняется, почему фрикционный привод так хорошо подходит для циклкара, подробно рассматриваются ремённые, цепные и карданные передачи, а также их плюсы и минусы. Есть рассуждения о том, как ремённый привод обеспечивает дифференциальный эффект и почему он работает на мокрой дороге гораздо лучше, чем можно было бы ожидать.
И, разумеется, упоминается Bedelia — и то, как эта французская компания фактически положила начало всему движению циклкаров, которое имело огромный потенциал в деле обеспечения по-настоящему дешёвого транспорта, в том числе и для США.
Автор этой статьи явно был искренне увлечён идеей довести циклкары до ума и наладить их массовые поставки в США. Достаточно посмотреть, насколько чётко он описывает не только технические, но и социальные препятствия, которые могли погубить эту золотую возможность сделать циклкары «следующим большим явлением».
Кто же написал этот замечательный труд 1914 года о циклкарах? Это был Уильям Бушнелл Стаут, который позже стал руководителем в General Motors, а затем основал собственную инженерную компанию, создавшую по-настоящему передовой Stout Scarab — удивительный автомобиль, который некоторые считают самым первым минивэном.
Люди не просто ездили на этих штуках — они на них ещё и гонялись, что само по себе поражает. Ещё более поразительно то, что иногда они действительно показывали неплохие результаты, занимая первое и второе места в своём классе на гонке Le Mans International Cup и устанавливая рекорды скорости (опять же, в классе циклкаров) уже в 1912 году.
Похоже, были даже попытки превратить Bedelia в карету скорой помощи — идея абсурдная, но, с другой стороны, почему бы и нет:
Она едет, человека на неё уложить можно — всё, значит, скорая помощь. Остаётся надеяться, что это был один из более поздних вариантов, чтобы пострадавшему не пришлось помогать с переключением этих ремней.
Это автомобиль, которому, на мой взгляд, уделяют слишком мало внимания в общем автомобильном сознании, и при этом у него есть все основания претендовать на звание первого по-настоящему доступного и демократичного спортивного автомобиля.
И всё же я уверен, что на рубеже веков немало людей получали огромное удовольствие от своих дребезжащих, тянущих ремни смертельных ловушек. И мне кажется, Bedelia заслуживает нашего уважения.
