Представленные с привычной для крупных автопроизводителей помпой концепт-кары Dodge Charger I (1964), Charger II (1965) и Charger III (1968) стали еще одним примером того, как быстро даже самые эффектные шоу-кары уходят в забвение.
Первые два концепта появились в очень непростой период для Chrysler. Компания только начинала оправляться от серьезного дизайнерского и финансового кризиса, вызванного неудачной модельной линейкой 1962 года.
Эти автомобили оказались меньше своих предшественников и получили спорный дизайн, основанный на стилистике проекта «S-Car». По сути, это были увеличенные версии компактного Plymouth Valiant 1960 года — самого доступного автомобиля компании.
Последствия этого просчета оказались серьезными. Chrysler столкнулся с падением продаж, а руководство компании подверглось масштабным кадровым перестановкам. Свои посты покинули президент Билл Ньюберг, председатель совета директоров Текс Колберт и главный дизайнер Вирджил Экснер.
Одним из самых ярких примеров неудачи стал Dodge Dart 1962 года. Его колесную базу сократили с 3023 мм до 2946 мм после того, как президент Chrysler Билл Ньюберг ошибочно решил, что General Motors также уменьшает размеры своих автомобилей. Это оказалось неверным.
В результате новые модели получили внешность, напоминавшую уже двухлетний бюджетный Plymouth Valiant, который к тому моменту уже можно было встретить на вторичном рынке. Почему руководство Chrysler сочло такую стратегию удачной, остается загадкой.
После ухода Экснера руководство дизайнерским подразделением возглавил бывший шеф-дизайнер Ford Элвуд Энгел. Перед ним стояла задача полностью изменить стиль автомобилей Chrysler.
Энгел был сторонником классической американской концепции «длиннее, ниже и шире». Уже в моделях 1963 и 1964 годов он начал избавляться от сложных изгибов кузова, характерных для автомобилей 1962 года, заменяя их прямыми линиями и плоскими поверхностями. Во многом новый стиль повторял идеи его знаменитого Lincoln Continental 1961 года.
Работая ранее в Ford, а еще раньше в General Motors, Энгел прекрасно понимал значение концепт-каров. Они не только демонстрировали новые дизайнерские идеи, но и формировали вкусы покупателей, одновременно обеспечивая компании мощную рекламную кампанию.
Первым концептом, созданным под его руководством, стал легендарный Chrysler Turbine, дебютировавший 14 мая 1963 года.
Автомобиль с газотурбинным двигателем стал символом инженерных возможностей Chrysler и нового дизайнерского курса компании. Окрашенный в бронзовый цвет Turbine произвел настоящий фурор и обеспечил бренду огромное количество бесплатных публикаций в прессе.
Для реализации необычной программы компания заказала у итальянского кузовного ателье Ghia 50 автомобилей. Затем Chrysler запустила двухлетний эксперимент: любой желающий мог написать письмо и подать заявку на участие. Если кандидатуру одобряли, человек получал Turbine в личное пользование на три месяца.
Эта акция до сих пор считается одной из самых необычных и успешных маркетинговых кампаний в истории мирового автопрома.
Первые два концепта Charger не ставили перед собой столь амбициозных задач, как Chrysler Turbine, но были важной частью стратегии по восстановлению доверия клиентов и дилеров. Они должны были показать, что компания пережила кризис и уже готовит новые интересные модели.
Charger I и Charger II были созданы в очень сжатые сроки, поэтому их построили на базе уже существовавших автомобилей.
Charger I представлял собой глубоко переработанный кабриолет Dodge Polara 1964 года. Это был полноразмерный автомобиль с колесной базой 3023 мм. Его спортивный имидж подчеркивала отсылка к знаменитой дрэг-команде Ramchargers.
Дизайнеры оснастили концепт мощной дугой безопасности с двумя встроенными подголовниками. Лобовое стекло укоротили почти вдвое, а передние стойки заменили тонкими хромированными элементами. Над задними сиденьями появился удлиненный кожух, а оставшееся пространство разделили высоким центральным тоннелем на два отдельных места.
Под капотом находился новый 7,0-литровый двигатель Hemi V8, а выхлоп выводился через боковые трубы. Кузов окрасили в ярко-красный Candy Apple Red, дополнив его двумя белыми гоночными полосами, спицевыми колесами и шинами с белыми боковинами.
Несмотря на происхождение от серийного кабриолета, Charger I выглядел по-настоящему агрессивно. Высокая центральная консоль продолжала белые полосы с капота через салон к крышке багажника, создавая цельный спортивный образ.
Когда в 1965 году публике показали Charger II, представители Dodge называли его «всего лишь дизайнерской идеей». На самом деле концепт появился уже после того, как дизайн серийного Charger 1966 года был окончательно утвержден.
История серийного Charger началась с настойчивых просьб дилеров Dodge создать собственный спортивный автомобиль в ответ на успех Plymouth Barracuda 1964 года. Генеральный директор Chrysler Лин Таунсенд отказался отдавать Barracuda бренду Dodge, но пообещал более крупную модель, способную конкурировать с Pontiac GTO.
Чтобы ускорить разработку, дизайнеры взяли за основу купе Dodge Coronet, оснастили его покатой крышей в стиле фастбэк, вогнутым задним стеклом и скрывающимися фарами.
Первый серийный Charger оказался удачной переработкой Coronet и за первые полтора года разошелся тиражом около 52 тысячи экземпляров. После выхода полностью нового поколения в 1968 году продажи выросли уже до 92 тысячи автомобилей за год.
Модель прекрасно отражала дизайнерскую философию Элвуда Энгела — длинные, широкие пропорции, прямые линии и кузов, визуально растянутый до самых углов.
Концепт Charger II позволил Dodge почти за год до дебюта серийной модели начать рекламную кампанию и укрепить имидж производителя мощных автомобилей. Он стал частью знаменитой кампании «Dodge Rebellion», которая призывала отказаться от скучных традиций, бросить вызов привычному порядку и выбрать по-настоящему яркий автомобиль.
Charger II никогда не был полноценным ходовым автомобилем. В рекламном буклете утверждалось, что концепт может быть оснащен любым из двигателей Chrysler семейства Hemi V8.
Салон получил четыре раздельных ковшеобразных сиденья, разделенных центральной консолью, которая тянулась от приборной панели до заднего ряда. Задние сиденья складывались в ровный пол, образуя вместительное грузовое пространство. Эта идея была напрямую заимствована у Plymouth Barracuda, и в серийном Charger она сохранилась практически без изменений.
Использование в качестве основы уже утвержденного серийного автомобиля оказалось очень удачным решением. Благодаря этому создавалось впечатление, что дорожный Charger является естественным развитием концепта. Похожий прием Ford применил с концептом Mustang II, показанным в октябре 1963 года за несколько месяцев до дебюта серийного Mustang в апреле 1964-го.
Работа над Charger III началась в 1967 году и стала полным разрывом с предыдущими концептами. Для Элвуда Энгела этот автомобиль был не просто шоу-каром, а демонстрацией нового дизайнерского направления Chrysler на целое десятилетие — так называемого стиля «фюзеляж».
Charger III, напоминавший Corvette 1968 года, был широкоплечим двухместным спортивным автомобилем, хотя фактически представлял собой лишь демонстрационный макет без двигателя. Его колесная база составляла 2540 мм, а высота — всего 1067 мм.
Помимо чрезвычайно обтекаемого кузова концепт получил задний воздушный тормоз и перископическое зеркало заднего вида. Куполообразный фонарь кабины поднимался вверх и назад. Вместе с ним поднимались рулевое колесо, рулевая колонка, приборная панель и сиденья, облегчая посадку и высадку. После того как водитель и пассажир занимали свои места, вся конструкция возвращалась в рабочее положение.
Цветных фотографий Charger III сохранилось очень мало. Воздушный тормоз был скорее эффектным дизайнерским элементом, чем реально необходимым устройством.
Общая стилистика Charger III — гладкие боковины, утопленные стекла и четко очерченные линии — впоследствии легла в основу многих моделей Chrysler, появившихся начиная с 1969 года.
Некоторые элементы концепта явно предвосхитили дизайн Plymouth Satellite и Dodge Charger 1971 года, особенно плавные задние стойки кузова. Черты мощного мускулистого силуэта Charger III можно заметить и в концепте Dodge Charger R/T 1999 года, и в серийном Charger 2006 года.
Что касается идеи двухместного спортивного автомобиля для борьбы с Corvette, то Chrysler удалось реализовать ее только в 1990 году, когда появился Dodge Viper.
Charger I сохранился до наших дней. После завершения автосалонных показов и дилерских демонстраций автомобиль переходил от одного дилера Chrysler к другому, пока в 1989 году его не приобрел известный коллекционер концепт-каров Джо Бортц. Он провел полную реставрацию машины. Позже автомобиль несколько раз выставлялся на аукционы, где его стоимость превышала один миллион долларов.
Судьба Charger II и Charger III неизвестна. Скорее всего, они были уничтожены, как это нередко происходило с концепт-карами, которые сегодня считались бы бесценными объектами автомобильного наследия.
