В целом то, где в автомобиле решено разместить двигатель — это одна из ключевых вещей в его конструкции и разработке, и обычно это означает, что после начала производства изменить это уже невозможно.
Но автомобильный мир огромен, запутан и прекрасен, и в какой-то момент я поймал себя на мысли: наверняка кто-то уже пытался изменить расположение мотора? Я немного покопался, подумал — и, кажется, это действительно происходило, по крайней мере в определённом смысле.
И что особенно интересно, есть одна компания, которая, похоже, меняла компоновку двигателя у одной и той же модели чаще, чем кто-либо другой. Так что давайте разбираться.
Когда я говорю об одной и той же модели автомобиля, у которой менялось расположение двигателя, я имею в виду машины, построенные на одной и той же платформе, а не просто носящие одно и то же имя.
Поэтому, например, Volkswagen New Beetle на базе Golf, не подходият, даже несмотря на общее название и схожий вид с оригинальным заднемоторным Volkswagen Type 1. То же самое касается современных переднемоторных Fiat 500: как и новые «Жуки», это совершенно другие платформы и, по сути, другие автомобили. Такие случаи мы не учитываем.
Так что же тогда считается? Я пытаюсь найти автомобили, которые изначально проектировались, скажем, с задним расположением двигателя, а затем в процессе производства были переделаны под переднемоторную компоновку — или наоборот. Или же переходили от переднемоторной схемы к среднемоторной.
Я не буду рассматривать машины, которые просто сдвинули двигатель с переднего положения в передне-среднее, как это происходило в некоторых версиях Ford Mustang, или тонкие смещения, позволяющие спорить, считать ли автомобиль задне- или почти среднемоторным, как можно делать в случае Porsche 911. Меня интересуют более радикальные изменения компоновки.
Кроме того, это должен быть серийный автомобиль, пусть даже выпущенный ограниченным тиражом. А платформы, даже если они серьёзно дорабатывались, всё же должны происходить из одной исходной конструкции.
Всё это звучит логично? Тогда с этим в голове давайте посмотрим, что нам удастся найти.
Kohlruss Steyr-VW: почти!
Во многом эти машины — почти идеальные примеры того, о чём я говорю: автомобили, которые начинали жизнь с передним расположением двигателя, а в итоге становились заднемоторными.
Проблема в том, что зачастую это были буквально те же самые машины, потому что Kohlruss Steyr-VW представляли собой неходовые Steyr 50 или 55 (прозванные Steyr Baby), которые после Второй мировой войны просто объединяли с оставшимися со времён войны Volkswagen Kübelwagen, превращая их в заднемоторные автомобили.
И хотя существовало несколько вариантов реализации этой идеи от разных небольших кузовных ателье, наиболее распространёнными, похоже, были именно версии от австрийской фирмы Kohlruss.
Они брали Steyr Baby, у которых вышли из строя двигатель или коробка передач — а таких было очень и очень много — и устанавливали в них целые силовые агрегаты от Kübelwagen, фактически превращая переднемоторный автомобиль в заднемоторный.
Но, несмотря на то что таких машин было сделано немало, это была вынужденная, послевоенная переделка, а не полноценное серийное производство. По сути, это именно то, о чём я размышляю, но поскольку речь не идёт о заводской модели, засчитать такой пример я не могу.
Считать ли машины с двумя двигателями? Citroën 2CV Sahara
С этим вариантом всё немного сложнее. С одной стороны, это безусловно серийный автомобиль — пусть и выпущенный небольшим тиражом, но всё же. И это точно переднемоторная машина, которую адаптировали под установку заднего двигателя.
Однако есть нюанс: заднемоторная компоновка здесь никогда не существовала сама по себе — задний двигатель всегда работал вместе с передним. Да, 2CV Sahara — один из немногих серийных автомобилей в истории с двумя двигателями, так что я до конца не уверен, можно ли считать его подходящим примером.
С одной стороны, наверное, можно. Citroën действительно проделал полноценную инженерную работу, чтобы установить свой оппозитный воздушно-охлаждаемый двухцилиндровый мотор в задней части 2CV.
Теоретически они вполне могли бы сделать заднемоторный и заднеприводный 2CV, если бы захотели, но особого смысла в этом не было. А вот получить полный привод без необходимости разрабатывать карданные валы или новые коробки передач — именно ради этого и понадобилось решение с двумя двигателями.
И всё же у меня остаются сомнения, можно ли засчитывать этот пример, потому что двигатель здесь не «переехал» с одного места на другое, а просто появился второй такой же в том же автомобиле, и это ощущается уже немного другой историей.
Тот, кто это сделал: Renault
Пожалуй, единственными реальными примерами автомобилей, которые действительно можно было купить и которые существовали с разным расположением двигателя в рамках одной модели, являются модели Renault.
Речь идёт о Renault 5 и Renault 5 Turbo, начиная с 1980 года (в одном случае — переднемоторный переднеприводный экономичный хэтчбек, в другом — среднемоторный заднеприводный хотхэтч), а затем о двух поколениях Clio и Clio V6, где была реализована та же базовая идея.
В обоих случаях, несмотря на то что куда более мощные среднемоторные версии были сильно переработаны по сравнению с исходным маленьким переднеприводным хэтчбеком, принципиально важно, что они всё же начинались с той же самой платформы, которую затем модифицировали под среднемоторную компоновку.
Другие похожие автомобили, ориентированные на ралли-кросс, вроде MG Metro 6R4, могут внешне напоминать маленькие «коробчонки», от которых они якобы произошли, но в случае с MG Metro 6R4 вся машина была построена на чисто гоночном трубчатом шасси, которое не имело ничего общего с оригинальным серийным автомобилем.
Как так получилось, что именно Renault сумела провернуть этот странный трюк, тогда как ни один другой автопроизводитель так и не добился подобного результата? Или, если точнее, даже не стал этим заниматься? Думаю, есть две причины, по которым Renault чувствовала себя достаточно уверенно, чтобы пойти на такое.
Во-первых, у них уже был определённый опыт «переворачивания» трансмиссий. Тот же самый силовой агрегат, который приводил в движение Renault 4CV образца 1947–1961 годов, позже использовался и в Renault 4, выпускавшемся с 1961 по 1994 год, просто вращая уже другие колёса, расположенные на противоположном конце автомобиля.
Стоит упомянуть, что Volkswagen делал нечто похожее, когда развернул свой оппозитный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения на 180 градусов и установил его спереди на бразильский VW Gol. Так что подобные вещи не были чем-то совершенно неслыханным, просто встречались крайне редко.
Кроме того, Toyota устанавливала поперечно расположенные «четвёрки» от переднеприводных хэтчбеков в середину MR2, GM делала нечто подобное с Fiero и так далее. Но всё же Renault делала это на массовых моделях, и, думаю, у них уже был определённый уровень комфорта с такими решениями.
Вторая причина — Renault 21, вышедший в 1986 году, уже после R5. Это ещё один пример необычной готовности Renault к странным вариациям силовых агрегатов в рамках одной и той же модели, потому что это один из невероятно редких автомобилей, которые одновременно предлагались как с поперечным, так и с продольным расположением двигателя.
Меньший двигатель объёмом 1,7 литра устанавливался поперечно, а более крупный двухлитровый — продольно, при этом оба варианта приводили в движение передние колёса.
Это не совсем то же самое, что полная смена расположения двигателя, но решение всё равно странное, и я воспринимаю его как доказательство того, что по каким-то своим, сугубо галльским причинам Renault была уникально готова выпускать автомобили с такими вариациями компоновки, которые всем остальным производителям кажутся лишёнными всякого смысла.
