Если попросить вас представить автомобиль с двигателем, разработанным Porsche, и дизайном от Italdesign, вы, скорее всего, подумаете о каком-нибудь обтекаемом, малосерийном экзотическом спорткаре.
Но что, если я скажу, что машина, подходящая под это описание, может быть куплена за небольшие деньги? Знакомьтесь: Suzuki Verona — среднеразмерный седан, который куда интереснее, чем кажется на первый взгляд.
Всё началось с Daewoo Leganza. Пусть он и не был эталоном элегантности, для корейского производителя это был смелый шаг — попытка прорваться на международный рынок среднеразмерных седанов и урвать свою долю, заходя, что называется, с тыла.
В облике Leganza угадывались мотивы прогрессивного концепта Jaguar Kensington работы Джорджетто Джуджаро, а весь процесс разработки занял всего 30 месяцев и проходил под руководством доктора Ульриха Беца — человека, стоявшего за Porsche 911 поколения 993 и почти всеми самыми красивыми Aston Martin 2000-х годов.
К сожалению, Leganza вышел на рынок как раз в тот момент, когда дела у Daewoo начали стремительно ухудшаться.
В 1990-е годы Daewoo пустилась в настоящую вакханалию трат, разрабатывая новые модели и покупая SsangYong Motor. Всё это требовало денег, которых у компании не было, и огромные долги накопились как раз к началу азиатского финансового кризиса — крайне неудачное совпадение.
При этом Daewoo была не просто автопроизводителем, а крупным промышленным конгломератом, и тяга к заимствованиям пронизывала весь бизнес. В итоге в ноябре 1999 года Daewoo рухнула, оставив после себя долги на миллиарды долларов.
В процессе банкротства активы начали распродавать, включая автомобильное подразделение, которое в итоге досталось General Motors, Suzuki и SAIC. Но прежде чем это произошло, у Daewoo Motors оставался ещё один туз в рукаве.
GM купила Daewoo Motors лишь в 2002 году, и у ослабевшей компании оказалось достаточно времени, чтобы довести до ума ещё один полностью готовый среднеразмерный седан под названием Magnus. Денег было немного, поэтому Magnus построили на растянутой платформе Leganza.
При этом Italdesign постаралась изо всех сил над кузовом, а Daewoo прекрасно понимала, что старый двигатель GM Family II для Leganza безнадёжно устарел. Поэтому за большие деньги к разработке нового мотора привлекли Porsche. И вот тут начинается самое странное.
Если у вас есть чистый лист и задача спроектировать двигатель для поперечной установки, что вы выберете? Скорее всего, рядную «четвёрку» с двумя распредвалами или, в крайнем случае, V6 с углом развала 60 градусов. Но нет. В Magnus поперечно между стойками подвески впихнули 2,5-литровый рядный шестицилиндровый мотор.
Как вообще можно установить поперечно рядную шестёрку в автомобиль, который не шириной с взлётную полосу и не имеет радиус разворота как у Международной космической станции?
У Volvo, например, для этого разворачивают двигатель «задом наперёд» и размещают навесное оборудование со стороны трансмиссии с помощью специального привода.
У Daewoo и Porsche пошли другим путём: сделали небольшой диаметр цилиндра — 77 мм — и большой ход поршня 89,2 мм. Для сравнения, диаметр на 2 мм меньше, чем у 1,6-литровой «четвёрки» Ford Fiesta, и ход почти на 3 мм больше, чем у V6 GM 3800.
Рабочий объём в итоге составляет довольно скромные 2,5 литра, так что выдающейся мощности ждать не приходится. Двигатель развивает 155 л.с. при 5800 об/мин — всего на две меньше, чем у базовой Toyota Camry 2002 года, и на двадцать меньше, чем у базового Nissan Altima того же года.
Крутящий момент тоже без откровений: 240 Н·м при относительно высоких 4000 об/мин. Вся эта конструкция агрегатировалась с четырёхступенчатым автоматом ZF.
Но знаете, в чём рядная «шестёрка» действительно хороша? В том, что она работает гладко как заварной крем и тише спящего котёнка. Именно эта плавность хода была ключевой уникальной особенностью Magnus. Новые владельцы Daewoo, похоже, тоже это заметили, потому что мотор этой конструкции перешёл в американскую версию автомобиля под именем Suzuki Verona.
Если посмотреть на Verona «на бумаге», удивительно, почему она не стала популярной. В 2004 году за Verona EX с автоматическим климат-контролем, подогревом сидений, кучей электрических наворотов уровня инспектора Гаджета, люком и настоящими кожаными сиденьями просили всего 19 999 долларов.
Это всего на 124 доллара больше, чем базовая Toyota Camry LE 2004 года. Причём верхняя комплектация Verona была вовсе не унылой: вставки из кожи с французским швом на дверях, отделка «под дерево» из лучших воображаемых экзотических лесов и больше мягких поверхностей, чем в комнате с мягкими стенами.
Журналисты того времени щедро хвалили Verona в дорожных тестах. Фрэнк Маркус из Car and Driver отмечал отличное качество сборки, указывая, что зазоры вокруг капота, дверей и багажника «заметно уже, чем у многих американских седанов».
Motor Trend писал, что «для автомобиля за 20 тысяч долларов интерьер с материалами такого качества, с совпадением цвета, фактуры и рисунка, соперничает с моделями премиум-класса». Понимая, что в 2004 году Mercedes тоже выпускал далеко не идеальные машины, это всё равно звучит как серьёзная похвала.
Так что Verona выглядела как хорошо сделанный и отлично оснащённый автомобиль. В чём же подвох?
Помните тот четырёхступенчатый автомат, о котором я упоминал? В сочетании со средней по меркам класса мощностью двигателя и снаряжённой массой более 1 540 кг он обеспечивал разгон до 100 км/ч более чем за 10 секунд.
Кроме того, подвеска была настроена слишком мягко, так что охотникам за апексами стоило поискать что-то другое. Тем не менее Motor Trend зафиксировал скорость 97 км/ч в слаломе, что само по себе неплохо для машины такого характера.
Где Verona действительно блистала, так это в комфорте. Motor Trend отмечал, что «этот новый Suzuki настроен на плавность хода и легко проглатывает неровности дороги, не тревожа пассажиров».
Автожурналист Ричард Расселл соглашался, добавляя, что «помимо шелковисто-гладкой работы силового агрегата, на обычных скоростях почти не слышно ни ветра, ни шума от дороги». Звучит вполне привлекательно.
В итоге отчаянная попытка Daewoo так и не принесла массового успеха. Suzuki Verona продержалась на конвейере лишь до 2006 года, и Suzuki так и не стала выводить на американский рынок преемника Magnus.
Впрочем, возможно, всё было предрешено: сама Suzuki покинула рынок легковых автомобилей США в 2012 году.
