Грэм Бэннок вернулся в полном восторге. Руководитель отдела маркетинговых исследований Rover только что завершил зарубежную поездку, в ходе которой близко познакомился с Jeep Wagoneer 1963 года — автомобилем с революционным кузовом. Выразительные выштамповки вдоль всего борта и тонкие стойки с «парящей» крышей придавали ему вид семейного универсала на базе седана.
Он увидел стремительно растущий рынок автомобилей для активного отдыха: International Scout и Ford Bronco с внедорожными возможностями Jeep, но в более компактных кузовах, рассчитанных на гораздо более широкую аудиторию. Land Rover приближался к отметке в 500 000 выпущенных машин и контролировал треть мировых продаж, а энтузиазм Бэннока быстро распространился по всему Солихаллу.
Проект One-Double-One стартовал в 1965 году, причём ради ускорения работы над внешностью инженеров решили временно обойти стороной. Задача заключалась в создании Land Rover для 1970 года — более широкого, чем текущая модель, и с увеличенной колёсной базой в 2819 мм. Руководителем проекта стал Тони Пул — старший сотрудник дизайнерского отдела Дэвида Бейча.
Тони работал в отделе почти с момента его основания в 1955 году. Он пользовался доверием Бейча, который однажды попросил его сделать что-то «совершенно безумное» для проекта флагманского P5 Coupé.
Более низкая и стремительная линия крыши Пула поверх массивного кузова Бейча уменьшила высоту машины и добавила ей мускулистости. И хотя безрамочная крыша не пережила первые два прототипа, серийная версия с тонкими хромированными центральными стойками всё равно выглядела очень эффектно.
Обновление Land Rover Series II тоже было работой Пула. Его вклад был почти незаметен визуально, но сама модернизация оказалась значительной. Несмотря на растущий статус модели, Дэвид Бейч мало интересовался Land Rover, поэтому это направление он полностью доверил Пулу.
One-Double-One Тони разработал самостоятельно. Он представлял себе угловатый кузов с тупым передком и выштамповками по всей длине боковин — как у Jeep Wagoneer. Большой дорожный просвет не позволял спутать машину с семейным универсалом, но этот пикап выглядел одновременно современнее Jeep, Scout, Bronco и Land Rover Series II. Хотя, возможно, и не был красивее их всех.
Скошенные углы передней части и защитный пояс вдоль кузова были продиктованы практичностью — они должны были помогать машине скользить вдоль препятствий и отталкивать их. Но именно эти линии и грани стали ключевыми элементами внешности.
Геометрические фары и решётка радиатора располагались в одной горизонтальной плоскости с боковой выштамповкой, благодаря чему утилитарный кузов выглядел цельным и интересным со всех сторон.
На тот момент было практически немыслимо, чтобы автокомпания разработала полностью новый, технически готовый и пригодный для дорог автомобиль под руководством дизайнерского отдела, однако это не была просто фантазия стилистов.
Джеймс Тейлор, первым рассказавший об этом проекте, отмечал, что расширенная колея использовала мосты, которые уже рассматривались для другого проекта. Тем не менее любые надежды One-Double-One на серийное производство разрушил другой проект — 100” SW.
Гордон Бэшфорд был одним из людей, которые фактически случайно сформировали дизайн Land Rover.
Изначально он отвечал только за шасси в ходе разработки. Сэм Остлер из кузовного отдела испытывал сложности, пытаясь совместить пожелания братьев Уилкс с ограничениями крайне примитивного производства. Тогда Бэшфорд и руководитель производства Олаф Поппе вмешались и буквально начали направлять карандаш Остлера.
Rover старался избежать использования сложных штампов и рассчитывал производить Land Rover путём сгибания плоских листов металла в простых кондукторах. Вероятно, именно поэтому первый вариант кузова с более глубокими изгибами перед крыльями оказался непрактичным.
Переработанный кузов стал более коробчатым, а радиус передней части значительно уменьшили. Для перехода от верхних поверхностей к боковинам также использовали меньший радиус изгиба.
В итоге получилась искусная комбинация простых геометрических форм — столь же узнаваемая, как Jeep, но с более универсальным дизайнерским языком для всей марки.
Основной работой Гордона Бэшфорда была должность ведущего инженера Land Rover. Но по вечерам и выходным он подрабатывал вместе со Спеном. Чарльз Спенсер «Спен» Кинг участвовал в программе газотурбинных автомобилей Rover ещё с самых ранних этапов и вскоре, в 1959 году, должен был возглавить отдел New Vehicle Projects.
В 1956 году Спен и Гордон сидели в столовой дома Бэшфорда, обсуждая проект T3. После провала T2 руководство Rover охладело к газотурбинным машинам, поэтому новый проект разрешили разрабатывать только в нерабочее время.
Как и у T2A, турбина приводила к массивной задней части. Но теперь агрегат разместили над задней осью, а не позади неё, чтобы улучшить балансировку. Они адаптировали схему привода, которую испытывали ещё на ранних этапах разработки Land Rover: через маховик момент передавался и на передние колёса, что позволяло быстрее проходить повороты малого радиуса, сохраняя тягу на всех четырёх колёсах. Среднемоторный полноприводный автомобиль с газотурбинным двигателем — идея, заметно опередившая своё время.
Они самостоятельно построили ходовой прототип и придумали гладкий, почти лишённый деталей кузов, плотно облегавший механическую начинку. Затем эскизы передали в дизайнерский отдел, где, вероятно, добавили оформление передней части и довели проект до полноценного кузова.
Там же создали ещё одну платформу — своего рода «мул» для быстрой установки и снятия компонентов во время испытаний перед их интеграцией в полноценный T3.
Следующий их неофициальный проект разместил двигатель ещё ближе к центру автомобиля. Rover/Alvis P6 Buick Sport должен был продемонстрировать потенциал 3,5-литрового V8, лицензию на который Rover недавно приобрёл в США. Руководство лишь неформально попросило Спена использовать как можно больше уже существующих компонентов, в остальном не ограничивая проект.
Дизайнерский отдел был слишком занят, чтобы заниматься кузовом для прототипа, поэтому Гордон и Спен разработали его сами и подготовили материалы для кузовного ателье. Их жёны с ужасом смотрели на полноразмерные чертежи, разбросанные по обеденному столу, но всё же согласились позировать для трёхмерных макетов.
Платформу строили вместе с инженерами недавно приобретённой компании Alvis. Чертежи и шасси отправили в Abbey Panels, а готовый автомобиль был зарегистрирован 11 января 1967 года — полностью разрешённый для движения по дорогам общего пользования.
Вероятно, от них ожидали примитивного кузова, но целью не было показать превосходство над дизайнерским отделом. Просто двое увлечённых людей воспользовались подвернувшейся возможностью — и, судя по всему, получали от этого огромное удовольствие.
Решение использовать плоские панели было продиктовано исключительно простотой изготовления, однако итогом стала удивительно гармоничная композиция из граней и углов.
Пропорции стремительного кузова и высокой остеклённой кабины, изгиб линии крыши, добавляющий облику живости, передняя часть с игривым выражением, невероятно тонкие воздухозаборники перед задними колёсами — каждая линия сочеталась с остальными. Даже прозрачный купол над двигателем гармонировал с небольшими выпуклыми фонарями из каталога серийных деталей.
Этот прототип решил сложную дизайнерскую задачу короткой кабины и среднемоторной компоновки лучше, чем Ferrari 250 LM, Rover P9, Porsche 914, Fiat X1/9, Bertone EXA и Pontiac Fiero. Это был настоящий шедевр автомобильного оригами, появившийся всего за несколько месяцев до революционного Bertone Marzal.
Примерно в то же время Башфорд начал набрасывать кузов универсала 100” Station Wagon. В левом верхнем углу листа он нарисовал небольшой профиль — ещё одну гармоничную симфонию углов и граней.
Автомобиль по размерам соответствовал International Scout и Ford Bronco, однако был рассчитан на более зрелую аудиторию — «старших офицеров армии, начальников стройплощадок, состоятельных фермеров и тому подобных людей», как позже вспоминал Спен Кинг.
Эстетическое чутьё Гордона Башфорда не всегда было столь выверенным: его первый универсал, Road Rover 1952 года, выглядел так, будто его вырезали жестяными ножницами, а второй Road Rover 1957 года напоминал восточноевропейский P5 Nomad. Но эта новая попытка сумела сохранить утилитарность и одновременно добавить ровно столько аристократичности, сколько было нужно.
Однако Дэвид Бэйч был категорически против.
Его собственный дизайнерский язык уже давно строился вокруг плавных линий и округлых форм. Седан P6 1963 года был ещё более пухлым и обтекаемым, чем P5. При этом он получился стройнее и красивее, а успешный приём модели на рынке лишь укрепил уверенность Бэйча в собственном вкусе.
Но и он не был непогрешим. Его купе для Alvis оказалось откровенно неудачным, уступив место среднемоторной платформе New Vehicle Projects. А затем 100” SW фактически вытеснял из программы проект One-Double-One, созданный отделом Styling. К тому же Бэйча раздражала дерзость этих двух инженеров с их самодельными прототипами, которые так смело вторгались на территорию дизайнеров.
Осознавал ли он минималистичную чистоту их работы или просто не понимал её — неизвестно, но Бэйч отказался помогать проекту 100” SW.
Кромптон уже помогал им с P6BS, а теперь втайне сопровождал миниатюрные эскизы Башфорда до полноразмерных шаблонов, необходимых для переноса линий на листовой металл. Этот финальный и крайне трудоёмкий этап — разбиение формы на отдельные кузовные панели — обычно выполняли кузовщики, но в этот раз New Vehicle Projects строили кузов самостоятельно.
Результат оказался удивительно точным — автомобиль сохранил все углы и пропорции исходных набросков, хотя передняя часть стала более мягкой и обезличенной. Сохранились и чёткие выштамповки вдоль боковин, образующие углубление. Башфорд обратил внимание на выступающие боковые панели One-Double-One и просто инвертировал решение.
Председатель Leyland Дональд Стоукс увидел прототип 100” SW в марте 1967 года и остался впечатлён. Правда, это было ещё до того, как машина стала полностью ходовой в мае того же года — тогда выяснилось, что подвеска на рессорах, вдохновлённая Ford Bronco, совершенно не справляется со своей задачей.
Озарение пришло к Спену Кингу во время поездки на седане P6 по картофельному полю. Уже к январю 1968 года был готов второй прототип. Под тем же кузовом скрывалось полностью новое шасси с уникальной подвеской на пружинах спереди и сзади. Ход автомобиля преобразился полностью.
Тем временем отдел стайлинга продолжал работать над собственной версией, которую считали почти финальной. Бэйч ориентировался на заднюю часть Renault 16, хотя его интерпретации заметно не хватало той же живости и харизмы.
Для сравнения подготовили общий макет: фастбэк от отдела стайлинга против прототипа New Vehicle Projects. Универсал Башфорда лишился утопленной боковины — вместо неё осталась лишь одна линия-выштамповка.
Исчез и капот-«раковина», однако общая форма полностью соответствовала его первоначальным наброскам. Вариант Бэйча выглядел более массивным, но в нём ощущалось меньше целеустремлённости. Он не сдавался и подготовил ещё одну модель с более чёткими линиями, но это уже ничего не изменило.
В июле 1968 года было принято окончательное решение: New Vehicle Projects приступает к созданию третьего прототипа — на основе существующего «мула», но с доведёнными до серийного состояния деталями от отдела стайлинга.
Несмотря на собственные вкусы Бэйча, в его отделе хватало людей, которых тянуло к плоским поверхностям и чётким граням. Совсем недавно там работал Уильям Таунс, автор угловатого турбинного BRM-Rover 1963 года, а позже создатель Hillman Hunter 1967 года и Aston Martin Lagonda 1976-го.
И был Тони Пул — человек, которому поручили довести до ума автомобиль, фактически уничтоживший его собственное видение нового дизайнерского языка. Конечно, One-Double-One повлиял на некоторые элементы 100” SW, но сам 100” SW оказался более удачной формой.
Формально эти машины не были прямыми конкурентами, однако для любого творческого человека момент, когда кто-то другой внезапно находит более чистое решение, может быть весьма болезненным. Особенно когда это делает инженер, а не дизайнер.
Когда Гордон Башфорд только придумывал автомобиль, он, вероятно, представлял себе хромированную раздвоенную решётку радиатора от раннего Rover P6. Даже с таким более нарядным оформлением 100” SW всё равно остался бы одним из самых красивых автомобилей своего времени. И каким бы неприятным ни был для Тони Пула этот проект, стилистически он чувствовал его очень хорошо, а его доработки сделали машину ещё лучше.
Именно он дал автомобилю имя Range Rover и вернул утопленную боковую секцию. Пул снова обратился к идеям One-Double-One, создав переднюю часть из простых геометрических форм и продолжив чёрную область решётки вокруг фар.
Он обернул этот тёмный акцент вокруг кормы, сделав заднюю часть глубже и плотнее, а фонари — более собранными. Дверные ручки и лючок бензобака также встроили в это углубление, а бамперы сделали заподлицо с кузовом.
Глубокий капот-«раковина» создавал множество проблем. Озарением Пула стали характерные «скулы» по краям: они усиливали слишком мягкую конструкцию капота, делали переднюю часть менее плоской и визуально заполняли углы кузова в профиль.
Последний удачный дизайнерский штрих появился в 1973 году. Возникли сложности с качеством окраски наружной панели задней стойки крыши, и быстрым решением стало использование чёрной тканевой накладки. Так случайно появился эффект «парящей крыши».
Гордон Башфорд обладал исключительным эстетическим чутьём. Способность настолько лаконично выразить форму автомобиля — редчайший талант. А создать в воображении абсолютно новую и красивую форму и почти идеально перенести её на бумагу с первой попытки — ещё более редкий дар.
Несложно представить, что именно его рука играла ключевую роль в облике P6BS, а его чувство пропорций помогло выстроить геометрию передних крыльев Land Rover. И если это действительно так, то этот инженер вполне мог быть лучшим дизайнером Rover.
В тот же год, когда дебютировал Range Rover, седан P6 Series 2 получил похожую чёрную полосу на передней части — новое фирменное лицо Rover 1970 года.
Почти двадцать лет спустя Тони Пул участвовал в создании Discovery с характерным «бычьим» носом, хотя сам утверждал, что занимался в основном техническими деталями вроде петель и веса крыши. Про One-Double-One не упоминали ни при запуске Discovery в 1989 году, ни при возрождении Defender в 2020-м. И всё же этот дизайнерский язык — то ли как источник вдохновения, то ли как предсказание будущего — каким-то образом сумел пережить десятилетия.
