Приверженцы вагонной компоновки видели в ней одни лишь достоинства и не хотели слышать аргументы тех, кто осмеливался указывать на недостатки. Действительно, отказ от моторного отсека как отдельного объема кузова позволял увеличить вместимость салона без увеличения внешних габаритов машины, и это воспринималось как несомненное достижение. А уж какие просторы для творчества открывались перед дизайнерами! О том, что за компактность придется расплачиваться безопасностью, сбалансированностью развесовки по осям, прочностью кузова и комфортом поклонники «вагонников» и говорить не хотели: стерпится — слюбится. Можно предположить, что интерес к вагонной компоновке возник с появлением в 1950 году Volkswagen Т1 — заднемоторного микроавтобуса, построенного на платформе легкового «Жука». Сама идея была не нова, но Т1, в отличие от многих своих предшественников, выпускался массово! Уже в 1951 году Юрий Долматовский с коллегами создает шестиместный заднемоторный бескапотник НАМИ-013, сумев сделать его на 450 мм короче и на 500 кг легче аналогичного по классу ЗИМа. Руководство автопрома сдержанно поаплодировало «примеру передового технического мышления» (так охарактеризовал НАМИ-013 британский журнал Motor), однако практического применения идеи не нашлось.
Но уже в 1954 году Ульяновский автозавод получил госзаказ на разработку принципиально нового семейства бескапотных автомобилей на шасси ГАЗ-69. В 1955 году Долматовский совместно со специалистами Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) начал работу над микроавтомобилем «Белка», через год свет увидели первые прототипы. И словно в подтверждение своевременности этого «чуда» в 1956 году началось производство шестиместного Fiat 600 Multipla, созданного на базе микролитражки, послужившей прообразом нашего «горбатого» «Запорожца».
И снова «не срослось»! Заказчику нужен был транспортер переднего края, а не причудливый городской микроавтомобиль, который к тому же невозможно было использовать как инвалидную мотоколяску из-за особенностей конструкции кузова.
В 1957 году к воплощению идеи вагонной компоновки подключились конструкторы Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА): под руководством начальника экспериментального цеха Игоря Александровича Гладилина и при участии специалиста по подвеске Виктора Ивановича Евланова на базе «Москвича-402» был построен опытный образец девятиместного микроавтобуса «А9». Фактический аналог Volkswagen Т1 успешно прошел испытания, однако оказался невостребован — как и все его предшественники, созданные в инициативном порядке.
Возникает закономерный вопрос: «А как же УАЗ-450, производство которого началось в 1958 году?» Формулируя задание Ульяновскому автозаводу, военные вели речь о полнопривод-нике, способном перевозить 4-6 носилок с ранеными бойцами. Разместить такое количество носилок, используя шасси ГАЗ-69, можно было только при одном условии — водрузив на «донорскую» раму кузов вагонного типа. Создавая санитарный микроавтобус, ульяновские конструкторы «не оригинальничали», а реализовывали единственно возможное техническое решение. И заказчики, принимая работу, меньше всего интересовались компоновкой и типом кузова. Им было важно, что соблюдены условия задания.
Сложнее обстояло дело с автомобилями скорой медицинской помощи — не армейскими, а гражданскими. Долгое время у государства откровенно не доходили руки до решения этой проблемы. Медики и пациенты вынуждены были довольствоваться или санитарными «левиафанами» на шасси грузовиков, созданными для нужд фронта, или «переделками» из больших легковых автомобилей — ЗИС-110 и ЗИМ.
Но опыт подсказывал, что в этом вопросе нужно идти по пути Ульяновского автозавода и создавать автомобиль вагонной компоновки, только не на полноприводной базе, а на шасси обычных легковушек. Словом, с точки зрения государства, специализированный автомобиль с кузовом вагонного типа для перевозки больных имел право на существование и мог быть запущен в производство. В то же время в модельной линейке отечественных автозаводов не было подходящего автомобиля для осуществления маршрутных перевозок.
Во второй половине 50-х годов этот вид пассажирских перевозок находился в зачаточном состоянии (машины в основном совершали регулярные междугородние рейсы). Выпускаемые промышленностью многоместные дорогие легковые автомобили ЗИС-110 и ЗИМ плохо подходили для этой цели.
Вдохновленные западными примерами советские конструкторы могли заинтересовать государственные структуры автомобилем вагонной компоновки, только доказав необходимость их использования в народном хозяйстве. Именно по этому пути пошли на Рижском заводе автобусных кузовов(РАФ).
Проектировать микроавтобус на платформе «Победы» группа рижских конструкторов начала по инициативе главного инженера предприятия Лаймониса Клеге. На это их вдохновил все тот же Volkswagen П. Клеге загорелся идеей построить советский аналог и сумел увлечь этим проектом своих коллег.
В те годы Рижский завод на своих маломощных производственных площадях мелкими сериями выпускал городской автобус РАФ-251: на доработанное шасси ГАЗ-51А водружался вагонный кузов собственного производства на деревянном каркасе. Завод подчинялся Главному управлению автомобильного транспорта Латвийской ССР, и большая часть готовой продукции оставалась в республике. Небольшое предприятие, примитивные технологии — ну какой с него спрос? Чтобы выйти на новый уровень производства, получить средства для реконструкции, заводу необходимо было найти новый перспективный'объект
производства.
Если бы с микроавтобусом на агрегатах «Победы» все сложилось удачно, это открыло бы перед предприятием новые возможности. Именно поэтому руководство завода всячески поддерживало внеплановое «техническое творчество» своих инженеров. А микроавтобус с самого начала рассматривался как подходящая база для машин скорой медицинской помощи и маршрутных такси.
Правда, сначала следовало заручиться поддержкой (а значит, попасть в планы и получить необходимое финансирование) Министерства автомобильной промышленности СССР, возглавляемого Н. И. Строкиным. Но первая попытка, предпринятая директором РАФа Ильей Поздняком, успехом не увенчалась.
Тем не менее, первый опытный образец микроавтобуса, получившего обозначение РАФ-10 (по числу мест) и имя собственное «Фестиваль» (в честь прошедшего в Москве VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов), был построен в 1957 году. В том же году Хрущев упразднил отраслевые общесоюзные министерства и передал ряд их полномочий региональным совнархозам и республиканским министерствам. Для продолжения работ с перспективой освоения серийного производства рафиков рижанам отныне было достаточно одобрения Министерства автомобильного транспорта Латвии. Убедить же местных чиновников в пользе нового типа машин для народного хозяйства было намного проще.
Вскоре после первых показов опытный микроавтобус усовершенствовали: изменили оперение и декор кузова, а «по-бедовский» двигатель заменили на более мощный и современный мотор от «Волги». В таком виде РАФ-10 «Фестиваль» в 1958 году экспонировался на ВДНХ и получил общесоюзную известность. После этого «не замечать» полезную инициативу стало неудобно, и Москва дала добро на выпуск микроавтобусов.
Безусловно, быстрому продвижению проекта рижан помогли экономические свободы «хрущевской оттепели», и уже к концу года на заводе изготовили первую опытнопромышленную партию микроавтобусов.
Русская народная версия сказки о «Мальчике с пальчик» начинается довольно жестко: «Жил себе старик со старухой. Раз старуха рубила капусту на пироги, задела нечаянно по руке и отрубила мизинный палец; отрубила и бросила за печку». Из этого мизинца и «народился» маленький отважный человечек — Мальчик с пальчик. Иначе говоря, главный герой появился на свет в результате бурной созидательной деятельности.
Примерно так же обстояло дело с «младшим братцем» «Фестиваля». В 1958 году рижские конструкторы, воодушевленные успешной карьерой РАФ-10, в факультативном порядке разработали еще один микроавтобус. На сей раз — на агрегатной базе «Москвича-407». Разумеется, он был меньше и легче «Фестиваля». В соответствии с логикой, использованной при индексировании РАФ-10, микроавтобус, способный перевозить восемь пассажиров, получил индекс РАФ-08. Нашлось и подходящее имя собственное — Spriditis. Так зовут персонажа популярной сказки писательницы Анны Бригадере — латышского Мальчика с пальчик.
То обстоятельство, что аналогичный микроавтобус, созданный конструкторами МЗМА годом ранее, оказался не у дел, рижан не смущало. Возможно, они искренне считали свой опытный образец более совершенным и жизнеспособным. А может, уповали на свободу хозяйственного управления и особое положение прибалтийских республик.
Так или иначе, вскоре «Спридитис» стал полноправным партнером «Фестиваля» на всех демонстрационных мероприятиях и даже на какое-то время затмил «старшего брата». Сначала микроавтобус прошел заводские испытания и был отправлен в Москву — на испытания в НАМИ, где получил в целом положительный отзыв. А 27 ноября 1958 года «Мальчик с пальчик» попал на кремлевские «смотрины», где с диковинкой ознакомились Хрущев, Кириченко, Брежнев, руководящие работники ЦК КПСС и Госплана. Со стороны РАФа присутствовали директор завода С. Т. Белизов, конструкторы Л. Р. Клеге и А. В.Лапинь и даже министр автотранспорта и шоссейных дорог Латвийской ССР Э. Ю. Либерт. Руководству новинка понравилась, и «Спридитис» был рекомендован к серийному производству. Первую партию из трех микроавтобусов завод должен был изготовить для обслуживания делегатов XXI съезда КПСС, проведение которого планировалось в конце нваря — начале февраля 1959 года. В I960 году предполагалось выпустить тысячу «Спридитисов».
В январском номере журнала «За рулем» РАФ-08 был представлен читателям. Вот как его конструкцию описал инженер Б. Зубчук: «Кузов автобуса «Спридитис» — цельнометаллический, несущей конструкции, вагонного типа. В нем размещаются, кроме водителя, еще 8 пассажиров: один — справа от водителя, два — во втором ряду, три — в третьем и два — в четвертом. Имеются две двери для пассажиров (с правой стороны), одна багажная дверь сзади и дверь для водителя (справа впереди).
При необходимости можно быстро снять заднее двухместное сиденье, и тогда в автобусе образуется достаточная площадка для размещения багажа. В нижней части полуперегородки, отгораживающей водителя от пассажирского помещения, расположен отопитель кузова. В передней части под потолком находится воздуховод, по которому поступает в кузов свежий воздух, забираемый через отверстия в козырьке над ветровым стеклом.
На автобусе установлен верхнеклапанный двигатель «Москвич-407» со стандартными сцеплением и коробкой передач. Все остальные узлы и агрегаты тоже стандартные, но в заднем мосту автомобиля «Москвич-407» вместо опорных тормозных дисков (имеются в виду «щиты», закрывающие внутреннюю сторону тормозных барабанов — прим. ред.) установлены колесные редукторы с нормальными цилиндрическими шестернями, имеющими передаточное отношение 1:1,45.
Такое конструктивное решение обеспечивает достаточно высокую для городских условий максимальную скорость автобуса — 80 км/ч и вполне удовлетворительный расход топлива —12-13 л/100 км. К колесным редукторам крепятся рессоры автомобиля «Волга». Передняя подвеска также заимствована от «Волги», но с дополнительными спиральными пружинами внутри стандартных пружин. Колеса, шины, тормозной привод использованы от автомобиля "Волга"».
Нетрудно заметить, что между московским и рижским микроавтобусами хватало и сходства, и различий. «Москвич-А9» отличался «спортивной» коробкой передач, а РАФ-08 — колесными редукторами, но при этом опытный «Москвич» полностью (за исключением колес) базировался на узлах и агрегатах производства МЗМА, а «Спридитис» представлял собой «сборную солянку» из изделий Горьковского автозавода и МЗМА, а также самого РАФа.
По всему выходит, что у «Москвича» было куда больше шансов оказаться на конвейере, однако все получилось по-другому. Проект Гладилина руководство автопрома признало бесперспективным, а «Мальчик с пальчик» с присущей этому сказочному персонажу ловкостью ухитрился попасть в перспективный производственный план предприятия.
В конце 1958 года были изготовлены первые десять серийных рижских микроавтобусов РАФ-977 «Латвия» — именно такой индекс и такое имя получил РАФ-10 «Фестиваль» в процессе модернизации и подготовки к производству. И коль речь шла уже не об отвлеченном проекте, а о массовом выпуске машин, стоило принять во внимание производственные реалии — сборка РАФов осуществлялась на старых площадях, по старым, преимущественно примитивным технологиям. Для сокращения трудоемких операций и снижения себестоимости микроавтобус «Спридитис» следовало максимально унифицировать с «Латвией». Работа над унификацией велась в течение 1959 года. В конце концов, помимо нового общеотраслевого индекса РАФ-978 и общих с РАФ-977 деталей кузова, «Спридитис» получил собственное выразительное «лицо». Прежде всего, это четырехфарная система освещения дороги, новые решетка радиатора и «юбка» кузова.
В начале I960 года «Спридитис» «второй серии» изготовили небольшой промышленной партией, которая быстро разошлась по всей стране. Это обстоятельство сыграло роль в дальнейшей судьбе микроавтобуса.
В том же 1960 году выпускница Ленинградского художественно-промышленного училища имени Мухиной Светлана Мирзоян увидела на улице припаркованный микроавтобус: вчиталась в надпись на эмблеме — RAF, шильдик — Spriditis. Автомобиль поразил девушку своими миниатюрными размерами и необычным видом. И тогда обладательница красного диплома, имевшая право самостоятельно выбирать место работы, решила ехать в Ригу на автобусный завод. Именно Светлане Мирзоян «классические» рафики «девятьсот семьдесят седьмого» семейства обязаны своим ярким и запоминающимся внешним видом.
Уже после выпуска предсерийной товарной партии РАФ-978 рижане продолжали колдовать над конструкцией микроавтобуса. Отчасти для ее усиления, отчасти для унификации с «Латвией» ряд «москвичовских» узлов решили заменить на узлы от «Волги». А Светлане Мирзоян поручили поработать над экстерьером. И девушка поработала. В итоге «Спридитис» обзавелся выразительным современным «фасадом», в отличие от предыдущих версий выглядевшим по-настоящему стильно.
глядевшим по-настоящему стильно. Избавленную от лишнего декора переднюю панель венчало панорамное лобовое стекло. Четыре фары, с которых были сняты нелепые козырьки, расположились над изящной горизонтальной облицовкой радиатора. Для наружной отделки микроавтобуса использовались алюминиевые или окрашенные детали, без хрома. «Модный костюм» «Спридитиса» показался руководству РАФа настолько удачным, что в него решили одеть и готовящуюся к производству модернизированную «Латвию» модели «977Д». Наряд пришелся впору. Правда, впоследствии на серийных машинах оставили лишь две фары и несколько упростили облицовку радиатора, но в остальном разработанный Мирзоян образ не претерпел изменений.
Впрочем, еще до начала производства РАФ-977Д заводское руководство приняло важное стратегическое решение. В усовершенствованном «Спридитисе» ко второй половине 1960 года была улучшена конструкция обвязки основания кузова, а настил пола, как и у РАФ-977, выполнен из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм, что позволило повысить надежность крепления сидений в салоне.
Для более равномерного распределения веса по осям автобуса двигатель сместили назад на 280 мм. Рулевой механизм от «Москвича» уступил место «волговскому». Была упрощена конструкция и повышена надежность механизма переключения передач. Кулиса заняла место на основании пола, а рычаг — с правой стороны рулевой колонки. Стояночный тормоз барабанного типа устанавливался на валу ведущей шестерни главной передачи. Удалось повысить надежность привода дросселя (до этого трос имел обыкновение обрываться). Уменьшение передаточного числа колесных редукторов до 4,6 позволило увеличить максимальную скорость до 85 км/ч.
В результате всех обновлений изначально самобытный «Спридитис» по существу оказался укороченной на 685 мм (одну секцию боковых окон со стойками) «Латвией» с «москвичовским» двигателем. Выпускать такой микроавтобус одновременно с его «полной версией» не было никакого смысла. И от производства «Спридитиса» отказались.
Печальная судьба «Москвича-А9» и «Спридитиса» не стала уроком для других экспериментаторов. В начале 60-х годов конструкторы Запорожского автозавода, где только-только приступили к разработке внешних форм и интерьера перспективной модели (проект «966»), в инициативном порядке решили на агрегатной базе ЗАЗ-965 создать целое семейство заднемоторных «бескапотников» ЗАЗ-970, включающее в себя мини-грузовичок, фургон и микроавтобус. То ли слава заднемоторного микроавтобуса Volkswagen не давала покоя, то ли очень хотелось максимально расширить линейку выпускаемой продукции, доказав, что в недавнем прошлом комбайновый завод стал полноценным автомобильным. Так или иначе, под общим руководством главного конструктора завода Юрия Наумовича Сорочкина ведущий конструктор кузова Лев Петрович Мурашов сумел совместить вагонную компоновку микролитражек с задним расположением силового агрегата, а заводское Бюро архитектурного оформления, возглавляемое Юрием Викторовичем Даниловым, разработало для этого семейства симпатичный облик. В 1962 году, помимо утилитарных фургона ЗАЗ-970Б и пикапа ЗАЗ-970Г, свет увидел и семиместный (!) микроавтобус ЗАЗ-970В. Более того, сотрудничество с НАМИ, занятым в это время созданием ТПК с мелитопольским силовым агрегатом, позволило несколько позже сконструировать две версии полноприводного микроавтобуса — цивильную и упрощенную.
Стоит ли говорить, что этот смелый проект, как и все ему подобные, до конвейера не дошел? Мало кто знает, что конструкторы Ирбитского мотоциклетного завода, в конце 50-х годов вкусившие прелесть совместной с НАМИ работы над автомобилями, впоследствии своими силами создали не только полноприводные микролитражки «Огонек» и «Уралец», но и макет 10-12-местного микроавтобуса с мотоциклетным мотором. Говоря об отечественных бескапотниках на легковой платформе, нельзя не вспомнить микроавтобус «Юность». Молодые конструкторы и художники Завода имени Лихачева не просто экспериментировали во славу «передового технического мышления», а пытались извлечь из платформы представительского ЗИЛ-111 максимум пользы для народного хозяйства, дабы сделать ее производство рентабельным. Результат известен. Представленная мировым специалистам и широкой публике «Юность» произвела фурор, получила высочайшую оценку экспертов, но так и не смогла растопить лед плановой экономики.
#раф #raf #спридитис #spriditis #ссср #микроавтобус #oldschool
