Китайская автомобильная промышленность лучше всего известна недорогими семейными машинами, чрезвычайно дорогими государственными лимузинами и, всё чаще, высокотехнологичными электромобилями.
Но вот с чем китайских автопроизводителей обычно не ассоциируют — так это со спортивными автомобилями. Но они там были, просто вы, скорее всего, о них никогда не слышали. Давайте это исправим.
Сегодня мы вернёмся в 2000-е и начало 2010-х — в период, когда тогда ещё формирующиеся китайские автокомпании почти одновременно начали выпускать весьма любопытные спортивные модели, чтобы привлечь внимание к своим брендам.
За пределами Китая эти машины почти не заметили, но внутри страны они стали настоящим событием. Они показали, что китайская автомобильная индустрия набирает силу, способна самостоятельно проектировать эффектные автомобили и достаточно быстро доводить их до производства.
Пути у разных компаний были разными, как мы сейчас увидим, но в любом случае это было по-настоящему захватывающее время для автомобильного Китая.
Начнём с Geely Meirenbao — первого массово выпускавшегося спортивного автомобиля Китая.
Geely Meirenbao
Geely Meirenbao (美人豹, что переводится как «Красавица-леопард») — пожалуй, самый известный китайский спортивный автомобиль. Продолжая тему красоты, Meirenbao имел на дверях английские шильдики с надписью “Fashion”.
Автомобиль представили в 2003 году, и тогда его активно называли «первым спортивным автомобилем Китая». Формально это было не совсем верно, но именно Meirenbao стал первым массово выпускаемым китайским спорткаром, и по меркам начала 2000-х он выглядел очень смело.
Meirenbao задумывался как имиджевый автомобиль для Geely, которая в то время выпускала в основном крошечные и крайне дешёвые машины. Появление двухдверного спорткара стало для бренда большим и рискованным шагом, хотя раньше компания уже экспериментировала с необычными двухдверными моделями.
Дизайн получился удачным, особенно если учитывать, что это была первая по-настоящему спортивная Geely. Внешность была оригинальной: длинный и низкий капот, компактный салон, покатое заднее стекло и высокая корма с резким обрывом.
Спойлер, пятилучевые колёса и сдвоенный выхлоп добавляли автомобилю спортивного настроения. В облике угадывались отдалённые мотивы Hyundai Coupe, Toyota Celica и MR2, но прямой копией Meirenbao не был.
На рынок автомобиль вышел в 2004 году. Под капотом стояли бензиновые четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,3 и 1,5 литра, происходившие из серии Toyota A. Эти двигатели производились в Китае на совместном предприятии Tianjin FAW Toyota Engine и широко применялись в самых разных моделях — от компактных легковушек до фургонов и лёгких грузовиков. В Geely они получили собственные обозначения, как это часто бывало у китайских производителей.
Базовый мотор объёмом 1,3 литра развивал 86 л.с. и 110 Н·м, привод был на передние колёса через пятиступенчатую механическую коробку. Максимальная скорость составляла около 170 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал примерно 12,8 секунды. Версия с двигателем 1,5 литра была немного мощнее и быстрее, разгоняясь до 100 км/ч примерно за 12 секунд и достигая около 175 км/ч максимальной скорости.
В 2004 году базовая версия стоила 99 900 юаней, а вариант с мотором 1,5 литра — 118 800 юаней. В ценах бросалось в глаза обилие восьмёрок и девяток, что неудивительно: в китайской культуре восемь ассоциируется с богатством, а девять — с долголетием.
Интерьер Meirenbao выглядел нарочито эффектно. Красно-чёрные сиденья из искусственной кожи, красные вставки на дверях, вокруг рычага коробки передач и ручника создавали ощущение концепт-кара.
Металлические рукояти, крупный руль, приборная панель с белыми шкалами и тахометром подчёркивали характер машины. Центральный подлокотник был непривычно высоким, а под ним располагался очень вместительный отсек для вещей.
Самым броским элементом салона стала штатная мультимедийная система с логотипом Meirenbao. Она поддерживала DVD-R, VCD, CD-R и MP3, могла воспроизводить видео и делала это даже во время движения. В начале 2000-х подобные системы были довольно распространены в недорогих китайских автомобилях, но в спортивной модели они выглядели особенно экзотично.
Geely Meirenbao Leading
Китайские автопроизводители всегда отличались высокой скоростью обновления моделей. Meirenbao вышел на рынок в 2004 году, и уже всего через два года автомобиль получил полностью переработанный облик.
При этом с названиями стало немного сложнее. Машина по-прежнему называлась Meirenbao, но обновлённая версия получила дополнительное имя Lijing (雳靓), которое для экспортных рынков переводили как Leading.
Передняя часть изменилась радикально. Появились новые фары и новый бампер, а решётка радиатора между фарами исчезла вовсе — её место занял крупный воздухозаборник, встроенный в бампер. Образ стал более агрессивным и современным по меркам середины 2000-х.
Сзади изменения были не менее заметными. Автомобиль получил гораздо более крупные фонари, новый спойлер и иные наконечники выхлопных труб. В Geely также добавили пластиковый «аэродинамический» элемент перед задними колёсными арками. К счастью, фирменный шильдик “Fashion” на дверях никуда не делся и пережил рестайлинг.
Отдельно стоит отметить характерную для того времени деталь — использование слова «China» перед названием бренда. В 1990-х и начале 2000-х это было довольно распространённым явлением и носило подчёркнуто националистический характер.
Китайские компании и покупатели гордились тем, что автомобиль был именно китайским, а не иностранным. Тогда массовых национальных марок было ещё немного, поэтому подобное позиционирование имело значение. Сегодня такая практика почти исчезла, и, пожалуй, лишь Hongqi до сих пор сознательно подчёркивает своё происхождение.
Интерьер Meirenbao Lijing тоже подвергся переработке. Передняя панель стала полностью новой и выглядела более цельной и продуманной.
Зато эффектная фирменная мультимедийная система ушла в прошлое, уступив место обычному радио-CD-проигрывателю. Ранние версии оснащались трёхспицевым рулём, а позже появился более современный руль с жёлтым логотипом MYBO в центре.
Обновление затронуло и техническую часть. Версия Leading получила новый двигатель объёмом 1,8 литра с индексом JL481Q. Этот мотор больше не имел отношения к Tianjin FAW Toyota — его разработали и производили уже внутри самой Geely.
Он развивал 114 л.с. и 157 Н·м, работая в паре с всё той же пятиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость выросла до 190 км/ч, а разгон до 100 км/ч сократился до ровных 10 секунд.
Двигатель 1,5 литра также остался в гамме, но теперь сочетался исключительно с новой четырёхступенчатой автоматической коробкой.
Цены при этом заметно снизились. Версия с мотором 1,8 литра стартовала с 79 800 юаней, ровно столько же Geely просила за 1,3-литровый Meirenbao годом ранее. Модификация с двигателем 1,5 и автоматом начиналась с 76 800 юаней.
Обновлённый автомобиль продавался не только в Китае. На внешних рынках он был известен под более простым и понятным названием — Geely Coupe.
Geely China Dragon
China Dragon (中国龙), представленный в 2009 году, стал преемником Meirenbao и новым флагманским спортивным купе Geely. Хотя по технической части это всё ещё была машина на той же платформе, полностью сохранившейся от предшественника, весь кузов был переработан заново.
Брендинг Mybo остался, но имя Meirenbao исчезло окончательно. С точки зрения внешности это был самый удачный и цельный спортивный автомобиль Geely на тот момент.
Если дизайн Meirenbao местами выглядел перегруженным и немного сумбурным, то China Dragon оказался куда более выверенным. Кузов стал чище, пропорции — аккуратнее, появились тонкие, но выразительные линии и расширенные колёсные арки, которые визуально делали машину более устойчивой и приземистой.
Антикрыло убрали, силуэт стал взрослее, а новые пятиспицевые диски добавили современности. Корма получила несколько интересных решений, включая задние фонари, заходящие на верхнюю часть крыльев, и бампер с аккуратными вырезами под выхлопные трубы.
Однако передняя часть оказалась самой спорной. Дизайнеры Geely попытались буквально обыграть образ дракона. Фары выполняли роль глаз, центральная часть формировала «мордочку», а два чёрных отверстия изображали ноздри. При этом прямо в центре этой «драконьей» морды по-прежнему красовалась эмблема с леопардом, что создавало довольно странное сочетание символов и визуально выбивалось из общей идеи.
С технической точки зрения China Dragon унаследовал силовые агрегаты от Meirenbao Leading с небольшими изменениями. 1,8-литровый мотор развивал 113 л.с. и 156 Н·м, а 1,5-литровый — 95 л.с. и 128 Н·м. Оба двигателя сочетались исключительно с пятиступенчатой механической коробкой передач, автоматическую трансмиссию решили убрать.
Цены на этот раз выросли: 88 800 юаней за версию с мотором 1.8 и 86 800 юаней за 1.5. Обилие восьмёрок в прайс-листе было вполне осознанным выбором — к этому моменту Geely уже отлично понимала значение «счастливых» чисел для китайского рынка.
Brilliance Coupe
Brilliance Coupe — красивое купе, представленное в 2007 году. Вокруг этого бренда и конкретно этой модели всегда было много путаницы с названиями, поэтому сначала стоит с этим разобраться.
В Китае компания-владелец бренда называется Brilliance Auto (华晨汽车, Huachen Qiche). Она управляет несколькими марками и совместными предприятиями, включая хорошо известный альянс Brilliance-BMW.
Основной легковой бренд компании на внутреннем рынке называется Zhonghua (中华), что можно перевести как «относящийся к Китаю» или «китайский по духу». Этот термин широко используется в культурном и историческом контексте, а в качестве названия бренда он звучит довольно националистично, примерно как American Motors в США.
Когда Brilliance Auto начала экспортировать автомобили, компания решила, что название Zhonghua за пределами Китая будет не слишком удачным и запоминающимся. Поэтому для внешних рынков был выбран бренд Brilliance. Так, например, Zhonghua BS4 за рубежом стал называться Brilliance BS4.
С самим купе ситуация с именами оказалась ещё запутаннее. Китайское название модели — 酷宝 (Kubao), что можно перевести как «Крутое сокровище», а также рассматривать как фонетическую адаптацию слова coupe. Однако при первом показе в Китае автомобиль назывался M3. В Европе его представили как BC3.
В зависимости от страны экспорта он также фигурировал под именами Kouper, Coupe и BC3 GT. В самом Китае английское название модели звучало просто как Coupe, и именно его обычно используют.
Подобный хаос с названиями был для китайских автопроизводителей вполне обычным явлением, особенно в 2000-е годы, когда экспорт только начинал развиваться. В то время ситуация с именами была ещё более странной, чем сейчас, и на эту тему действительно можно было бы написать отдельную книгу.
Brilliance Coupe оказался очень эффектным автомобилем с классическим силуэтом купе: длинный капот, сдвинутая назад кабина и плавно ниспадающая линия крыши. Дизайн был создан студией Pininfarina, что сразу многое объясняет.
Знаменитое итальянское ателье уже некоторое время сотрудничало с Brilliance Auto. Именно Pininfarina разработала седан Brilliance BS4 и элегантный универсал на его базе. В те годы итальянские дизайнеры были чрезвычайно востребованы в Китае и работали не только с Brilliance, но и с другими марками, включая Chery и Hafei.
Иностранное участие в создании Brilliance Coupe на этом не ограничилось. Porsche Engineering помогала с настройкой шасси, а немецкая инженерная компания FEV, менее известная широкой публике, участвовала в разработке турбированного двигателя объёмом 1,8 литра.
Автомобиль имел передний привод. Brilliance предлагала два бензиновых четырёхцилиндровых двигателя: атмосферный объёмом 1834 см³ и турбированный объёмом 1793 см³. Несмотря на близкий рабочий объём, это были совершенно разные моторы.
Атмосферный двигатель поставлялся компанией Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Corporation, более известной как Shenyang Mitsubishi — давним совместным предприятием по выпуску двигателей, снабжавшим агрегатами множество китайских автопроизводителей.
Турбированный мотор был разработан самой Brilliance при участии FEV. Этот двигатель впоследствии использовался практически на всех автомобилях марки Brilliance, а его модернизированные версии выпускаются до сих пор.
Атмосферный мотор развивал 136 л.с. и 165 Н·м крутящего момента, обеспечивая максимальную скорость 196 км/ч и разгон до 100 км/ч за 10,3 секунды. Турбированная версия выдавала уже 170 л.с. и 235 Н·м. Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 9 секунд и мог развивать 220 км/ч, что сделало Brilliance Coupe самым быстрым серийным китайским дорожным автомобилем своего времени.
Базовый мотор сочетался с пятиступенчатой механической коробкой передач, тогда как турбированная версия предлагалась с шестиступенчатой «механикой» или четырёхступенчатым автоматом.
Интерьер был почти таким же эффектным, как и внешний вид, при этом оставался практичным. В салоне спокойно размещались четыре взрослых и ребёнок, а багажник предлагал вполне приличный объём.
По цене Brilliance Coupe был заметно дороже Meirenbao. Начальная версия с атмосферным двигателем стоила 129 800 юаней, а топовая модификация с турбомотором оценивалась в 169 500 юаней.
Brilliance Coupe GT
В 2008 году Brilliance представила версию Coupe GT. Это был более спортивный вариант с задним спойлером, переработанными бамперами и дополнительными пластиковыми элементами за передними колёсами и перед задними.
С технической точки зрения ничего не изменилось, все характеристики остались прежними. Цена стала выше: базовая стоимость составляла 172 800 юаней. Впрочем, эти деньги, вероятно, были оправданы, так как спортивные детали делали автомобиль заметно более серьёзным и быстрым на вид.
У версии GT были очень эффектные подголовники с силуэтом автомобиля, причём с чётко прорисованным задним антикрылом, что выглядело особенно круто.
Высокая цена и сравнительно малоизвестный бренд Brilliance привели к слабым продажам Coupe, что довольно печально, поскольку автомобиль был действительно красивым и обладал вполне достойной мощностью, особенно в версии с турбированным мотором.
Производство прекратилось в 2011 году, и сегодня Coupe — редкий гость на дорогах. Некоторое количество машин было экспортировано, в том числе в Германию и даже в Египет, но объёмы поставок были небольшими.
Brilliance так и не разработала преемника для Coupe, а сам бренд был ликвидирован в 2020 году из-за низких продаж и отсутствия современных электрических моделей. Впрочем, в Китае никогда нельзя быть ни в чём уверенным, и новая Brilliance вполне может появиться в любой момент.
BYD S8
BYD S8, пожалуй, самый спорный автомобиль из всех, о которых идёт речь сегодня. Он же и самый редкий. Основные споры вызвал его внешний вид — уж слишком явно он был вдохновлён тогдашним Mercedes-Benz CLK.
В те годы BYD ещё не была тем инновационным производителем гибридов и электромобилей, каким мы знаем её сегодня. Это была небольшая китайская компания, в основном известная клонированием моделей Toyota.
Настолько небольшая, что на неё особо никто не обращал внимания — включая ранних инвесторов вроде Уоррена Баффета и Билла Гейтса, которые в своё время вполне благосклонно относились даже к копии Toyota Previa.
Тем не менее BYD S8 стал для компании большим и смелым шагом, ведь на тот момент BYD выпускала в основном унылые седаны и минивэны. S8 был первой попыткой сделать спортивный автомобиль, и задачу компания выбрала себе непростую.
Простым купе дело не ограничилось — BYD решила создать купе-кабриолет с жёсткой металлической крышей. По сообщениям, доводка механизма крыши заняла у инженеров огромное количество времени. Это был первый купе-кабриолет, когда-либо созданный китайским автопроизводителем.
Впервые автомобиль показали в 2006 году, тогда он ещё назывался F8. На пресс-фотографиях 2008 года красный автомобиль всё ещё носил старый логотип BYD на решётке радиатора. В том же 2008 году компания представила обновлённую версию с новым логотипом BYD и фигуркой на капоте, но до рынка машина добралась лишь в 2009 году, уже под именем BYD S8.
Механизм крыши состоял из двух секций и аккуратно складывался в задний отсек. Если на минуту забыть о «копипасте» в дизайне, BYD S8 на самом деле выглядел вполне неплохо. Его даже можно назвать привлекательным, особенно в красном цвете.
Для раннего BYD дизайн был довольно чистым и аккуратным; единственной странностью выглядел фальшивый воздухозаборник на заднем крыле, напоминающий аналогичный элемент на Mercedes SL. В остальном всё было достаточно сдержанно: умеренная трёхламельная решётка радиатора и серые легкосплавные колёса.
Под капотом BYD S8 стоял собственный бензиновый четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,0 литра. Он развивал 200 л.с. и 186 Н·м крутящего момента, обеспечивая максимальную скорость 180 км/ч. Мотор агрегатировался либо с пятиступенчатой механической коробкой передач, либо с шестиступенчатым автоматом.
Последний был особенно примечателен, поскольку большинство китайских производителей в то время ограничивались четырёх- или пятиступенчатыми автоматами.
Цена была высокой: базовая версия с «механикой» стоила 165 800 юаней, а топовая с автоматом — 206 800 юаней.
Интерьер выглядел достойно: крупные кожаные сиденья, относительно качественные материалы и компоновка 2+2. Были и интересные детали, например, рычаг ручного тормоза и спортивные приборы с надписью «BYD Auto». В центральной консоли размещалась мультимедийная система с поддержкой DVD и CD, при этом шестидисковый чейнджер находился сзади.
К сожалению для BYD, S8 оказался коммерческим провалом. Основными причинами стали высокая цена и постоянные проблемы с механизмом крыши. За два года производства было продано всего около 100 автомобилей, что делает S8 одной из самых редких китайских машин современной эпохи.
Преемника у модели так и не появилось. За прошедшие годы BYD показывала немало спортивных концептов, но до серийного производства дело не доходило, хотя платформа BYD легла в основу эксцентричного Songsan SS Dolphin — ретро-клона Chevrolet Corvette.
Nanjing MG TF
В 2005 году рухнул некогда могучий MG Rover. Две китайские компании забрали себе самые ценные активы: SAIC получил права на Rover 75, а Nanjing Automobile — права на бренд MG и несколько моделей, включая спортивный MG ZT и открытый родстер TF.
SAIC, правда, не получил права на имя Rover, поэтому для своих машин на базе Rover 75 создал новый бренд Roewe. Спустя пару лет, в 2007-м, SAIC купил Nanjing Automobile, и права на Rover и MG снова оказались под одной крышей.
Nanjing Automobile тогда вовсе не была крупным игроком на рынке легковых автомобилей. Единственным её серийным продуктом был Nanjing Yuejin Encore на базе Seat Ibiza — машина странная, интересная, но устаревшая. Поэтому для компании бренд MG стал большой ставкой.
Самой интересной и культовой машиной из прежнего модельного ряда MG был TF — небольшой спортивный родстер с заднемоторной компоновкой, отличной управляемостью и, увы, репутацией крайне низкого качества сборки. Естественно, Nanjing Automobile увидела в TF отличный инструмент для имиджевого перезапуска MG в Китае.
Производственную линию TF вывезли в Нанкин — родной город Nanjing Automobile — и, с помощью бывших сотрудников MG-Rover, компании удалось возобновить производство в конце 2007 года, уже после того как SAIC стал её владельцем.
Китайский MG TF был по сути таким же, как и тот, что выпускали в Великобритании, только с эмблемой Nanjing вместо оригинальной. Забавно, что вскоре Nanjing Automobile даже начала собирать MG TF снова на заводе в Лонгбридже, используя китайские CKD-комплекты, но там сделали всего около 100 машин.
В этой истории нас интересует прежде всего китайская спецификация TF. (Nanjing Automobile также купила права на купе MG TF GT, но выпускать его так и не стала.)
Забавный факт: когда Nanjing Automobile приобрела MG, она попыталась расшифровать аббревиатуру как Modern Gentleman. После множества насмешек в Китае и за рубежом компания вернула оригинальное Morris Garages.
MG TF вышел на китайский рынок в 2008 году. Это был первый серийный китайский автомобиль с центральным расположением двигателя.
TF оснащался 1,8-литровым рядным четырёхцилиндровым бензиновым двигателем, произведённым в Китае и основанным на легендарном двигателе Rover K-Series. Были две версии: первая развивала 136 л.с. и 165 Н·м, работала с пятиступенчатой «механикой» и разгонялась до 100 км/ч за 8,2 секунды, достигая максимальных 215 км/ч.
Вторая версия выдавала 120 л.с. и 160 Н·м, работала с вариатором CVT, была чуть медленнее (9,7 секунды до сотни и 200 км/ч максимум).
Цены были просто шокирующими для китайского рынка того времени: «механика» стоила 249 600 юаней, а вариатор — 265 800 юаней. Чтобы понять масштаб, за эти деньги в Китае можно было купить два Geely Meirenbao или Meirenbao и Brilliance Coupe вместе.
Салон китайского TF практически не отличался от европейского, но всё же получил новый музыкальный блок радио-CD и несколько изменённых кнопок и переключателей.
Хотя к моменту возрождения TF выглядел уже слегка устаревшим, он всё ещё оставался красивым и привлекательным спортивным родстером, и для китайского рынка определённо была небольшая ниша для такой машины. Однако сумасшедшая цена и постоянные проблемы с механизмом крыши отбили у покупателей охоту, и продажи были скудными.
Уже в 2010 году производство было окончательно свернуто, и у TF не было прямого преемника. За годы существования MG показала множество спортивных концептов, но ни один из них так и не дошёл до серийного выпуска. Сейчас же бренд работает над серийной версией электрического спорткара Cyberster, начало производство которого планировалось на 2024 год.
Вот такими были китайские спорткары 2000-х: все они интересные, все смелые проекты для своих производителей — настолько смелые, что ни один из этих четырёх брендов больше так и не пытался выпустить спортивный автомобиль снова.
Жаль, ведь с текущими технологиями и опытом производства они могли бы сделать что-то действительно достойное. К счастью, у MG на горизонте снова появился спорткар, пусть и электрический, и время покажет, получится ли у него продолжить эту удивительную историю.
