Во второй половине 1920-х годов трактор «Фордзон-Путиловец» был самым распространенным в отечественном сельском хозяйстве. Конструкция этой машины, копии американского трактора Fordson («Фордзон»), впервые в мировом тракторостроении была рассчитана на массовое производство, что обеспечивало ее низкую стоимость. У него были и другие преимущества - простота конструкции и управления и небольшая металлоемкость.
Однако те же прогрессивные, новаторские решения, принятые для удешевления машины, делали ее менее надежной и долговечной. Она хорошо подходила для использования на фермах, где тракторист работал 500-600 часов в год. В СССР же шел переход к крупному земледелию, требовалось обрабатывать громадные площади полей, механизаторы работали в 2-3 смены. И таких нагрузок американский трактор не выдерживал, выходил из строя, а ремонтировать его было трудно.
И все-таки «Фордзон-Путиловец» был на то время оптимальным вариантом, и его производство быстро набирало темпы. В первый год завод изготовил 74 трактора, в следующем - 422, а через семь лет уже 32 тыс. Именно с «Фордзона-Путиловца» началась история массового отечественного тракторостроения.
Этот трактор был копией американского трактора Fordson-F, который в то время был самым дешевым и массовым на мировом рынке. Генри Форд, ставший богатым и известным благодаря производству автомобилей, но происходивший из фермерской ирландской семьи, не мог обойти вниманием сельскую технику. В 1915 году на Мичиганской выставке он продемонстрировал опытный образец трактора.
Американский прототип
В мае 1917 года Форд получил первый крупный заказ на тракторы. Правительство Великобритании, озабоченное продовольственным кризисом военного времени, организовало распашку пустошей и договорилось с Фордом о поставке 5000 машин по цене «себестоимость плюс 50 долларов». По окончании Первой мировой войны под производство тракторов переоборудовали судоверфь Форда, ранее выпускавшую противолодочные корабли.
Уже в 1918 году компания Форда стала самым крупным изготовителем тракторов в США, выпустив 30 тыс. машин. В первой половине 1919 года Форд выкупил доли бывших компаньонов, и тракторное производство получило доступ ко всем ресурсам Ford Motor Company. Тогда же Форд заложил, сборочное производство в Корке (Ирландия), проработавшее до 1932 года. До 1922 года было продано по всему миру 738 тыс. тракторов.
Форд по своему обыкновению делал ставку на единственную модель, но дешевую и массовую. Fordson, с металлическими колесами, 20-сильным двигателем, массой 1130 кг, в 1918 году стоил 880 долларов, в 1921-м - 625, в 1922-м - 395. Благодаря уже налаженному сбыту продукции Ford тракторы попадали в самые отсталые и отдаленные аграрные районы страны.
В первой половине 1920-х спрос превышал возможности производства, Форд таким образом много сделал для восстановления экономики после Первой мировой войны, но при этом сам на производстве тракторов нес убытки. В конце концов его обошли компании, выпускавшие специализированные машины, соответствовавшие потребностям успешных, платежеспособных хозяйств.
В 1928 году Форд закрыл тракторное производство в США. Ирландское предприятие в 1932-1933 переехало на восточную окраину Лондона, где проработало под маркой Fordson до 1964 года, а затем сменило вывеску на просто Ford.
Производство по-русски
Советское правительство решило не просто закупать американский трактор, но, скопировав его, организовать свое производство. Это поручили заводу «Красный Путиловец», который славился своими кадрами и организацией работы. Шесть новых тракторов разобрали и тщательно обмерили все детали. Среднеарифметические размеры перенесли на чертежи.
Испытав детали на твердость и проведя металлографический и химический анализы, подобрали материалы и установили технологию изготовления. Чтобы собрать трактор, надо было изготовить около 700 разных деталей. Многие из них требовали безукоризненной обработки. Даже для мастеров-краснопутиловцев работа оказалась очень трудной. Не все детали удавалось скопировать точно, многие инструменты не подходили, были некачественными.
Особенно много усилий потребовалось для изготовления коленчатого вала. Его делали из целого куска, строгали, точили, фрезеровали, опиливали напильником и полировали наждачной шкуркой. Доводкой шейки коленчатого вала занимался лучший слесарь Иван Иванов, работавший виртуозно. На шейке не допускалась граненость более одной сотой миллиметра. Токарный станок не мог дать такой точности, и шлифовать пришлось вручную.
Но даже при тщательной ручной обработке не всегда удавалось достигнуть нужной чистоты. И все-таки благодаря таким энтузиастам, как Сергей Калинцев, Иван Иванов, Александр Фомин, работу провели очень качественно. Когда с фирмой Форда установились деловые контакты, завод получил официальную лицензию и стал получать из Америки некоторые детали, они были полностью взаимозаменяемыми с отечественными, а путиловская технология производства в некоторых случаях оказалась совершеннее фордовской.
В конце апреля 1924 года были готовы два экземпляра трактора, которому дали имя «Фордзон-Путиловец», а рабочие в шутку окрестили Федором Петровичем. Первые тракторы даже продемонстрировали на первомайской демонстрации. Впереди рабочие несли транспарант: «Берегись, соха, трактор идет!».
Не хуже американского собрата
Праздник снова сменился буднями. Начались испытания машин, которые продолжались два месяца. В московской Тимирязевской сельскохозяйственной академии под руководством профессора В. П. Горячкина проверяли «Фордзон-Путиловец», сравнивая его с экземпляром, изготовленным на заводе Генри Форда. Результаты оказались удовлетворительными.
Специалисты дали рекомендации по улучшению конструкции систем питания и зажигания двигателя, коробки передач и других узлов трактора. Вскоре на испытательном поле академии появился «Фордзон-Путиловец» под номером 3. Он пришел из Ленинграда своим ходом. Чтобы не испортить дороги, на колеса надели самодельные резиновые шины. «Фордзон» тащил вместительный фургон, в котором помещались две кровати и печка-буржуйка.
После тщательной проверки в Москве этот трактор таким же образом отправился в Нижний Новгород на традиционную ежегодную ярмарку. Пройдя 412 верст, «Фордзон-Путиловец» кроме того перетаскивал на территорию выставки разные сельскохозяйственные машины и орудия, а потом участвовал в своеобразных соревнованиях с американским трактором, который доставили на выставку по железной дороге. На вспашке и бороновании ленинградская машина показала лучшие результаты. Молотить американцы уже отказались, признав свое поражение.
Классическая компоновка
Компоновку «Фордзона-Путиловца» впоследствии стали называть классической для колесных тракторов: два задние колеса увеличенного диаметра - ведущие, а два передние - направляющие. Трактор имел безрамную конструкцию. Вертикальный двигатель был установлен впереди вдоль
трактора, за ним располагались муфта сцепления, коробка передач и задний мост. Вс они были жестко скреплены между собой. Над задним мостом было рабочее мест водителя.
Четырехцилиндровый четырёхтактный карбюраторный двигатель, работавший на керосине, имел мощность 20 л.с. Горючее поступало самотеком из расположенного наверху бака, вмещавшего 63 кг керосина. Цилиндры размещались в одном блоке. Смазывание двигателя осуществлялось методом разбрызгивания смазки (как у автомобилей Яогс1-Т, Рогс1-А, ГАЗ-А). Циркуляция масла достигалась разбрызгиванием масла под действием центробежного эффекта вращающего маховика. Температура масла при постоянной максимальной нагрузке была от 65 до 104 °С.
Для охлаждения применялась термосифонная система. Большие рубашки и резервуары радиатора вместе с вертикальными трубками обеспечивали непрерывную циркуляцию воды и энергичное охлаждение, которому способствовал вентилятор. Система охлаждения вмещала 46 л воды. Кованая, термически обработанная передняя ось соединялась с передней частью мотора и имела три точки подвеса.
К наиболее явным недостаткам, особенно для условий эксплуатации в СССР, можно отнести три. Маховик двигателя выполнял функцию ротора для низковольтного магнето, а повышение напряжения происходило в индукционной катушке. Такая схема зажигания требовала точного изготовления, тщательной наладки и бережного ухода, иначе быстро выходила из строя.
У коленчатого вала не было сменных вкладышей подшипников. У коренных подшипников баббит заливался непосредственно в тело картера, у шатунных - в нижнюю головку шатуна. Такие подшипники были недолговечны и требовали частого ремонта или замены. При выполнении тяжелых сельскохозяйственных работ система разбрызгивания масла не обеспечивала нормальную смазку двигателя, и он перегревался.
