Lamborghini, как и практически любой производитель спортивных автомобилей, давно экспериментирует с выходом за пределы своей привычной ниши в более массовые сегменты. Они уже ушли от производства тракторов, а затем пробовали свои силы в военной технике. Не стоит забывать и о различных неавтомобильных коллаборациях — от мотоциклов и велосипедов до морской техники, вертолета и даже мусорных контейнеров (я не про Cybertruck).
Внедорожник LM002, а также его поздний преемник Urus, по сей день остаются единственными удачными попытками Lamborghini выйти за рамки двухдверных спортивных купе. Но были и другие попытки, которые включали даже электрический фургон, известный как Ecovan или EV1.
Стоит сразу сказать, что информации об EV1 почти нет. В интернете остались лишь крохи сведений: удаленные форумы, пропавшая статья, о которой мне удалось найти лишь упоминания, и обрывки текстов из старых журналов и итальянских научных изданий. Даже название EV1 под вопросом.
Единственное, что можно считать достоверным — это две фотографии с сайта https://allcarindex.com, крупнейшей базы данных концепт-каров. Еще больше разочаровывает то, что эти фотографии явно взяты из какой-то книги, но неизвестно, из какой именно. Поэтому мне пришлось собрать воедино все имеющиеся фрагменты информации, и, возможно, часть из них неточна.
В 1989 году итальянская энергетическая компания ENEL поручила своему дочернему предприятию CESI трехлетнее исследование в области хранения электроэнергии, включая разработку прототипов электромобилей. Этот проект, судя по всему, перерос в более масштабное исследование стоимостью 90 миллиардов итальянских лир (примерно 4,3 миллиарда рублей) в 1991 году, или же речь идет о продолжении того же проекта.
В его рамках ENEL и CESI привлекли несколько итальянских компаний: Ansaldo, Oto Trasm, Savigliano, Ducati Energia и Lamborghini Engineering. Они вместе работали над созданием высокотехнологичного электрического автомобиля, бюджет на разработку которого составлял 10 миллиардов лир (около 480 миллионов рублей) и частично финансировался всеми участниками. В проекте также были задействованы Fiat и Breda.
После 1991 года, похоже, в проекте остались только ENEL и Lamborghini, причем за дизайн кузова отвечал инженерный отдел Lamborghini. Никаких доказательств участия остальных компаний я не нашел. Возможно, они работали над другими электромобильными проектами с ENEL, или это был тендер, который в итоге выиграла Lamborghini — довольно странное решение, учитывая их масштабы. Хотя компании вроде Porsche и Lotus нередко занимаются инженерными разработками для сторонних производителей, у Lamborghini такого опыта почти не было.
EV1 (или как его там на самом деле называли) был спроектирован Мауро Форгьери, руководителем инженерного отдела Lamborghini, который ранее разработал единственный в истории компании двигатель для Формулы-1 — LE3512. Этот пятиместный фургон был рассчитан на городские службы, такси, корпоративные парки и грузоперевозки.
Его кузов из композитных материалов позволял снизить вес до 1300 кг (включая пассажиров), что также увеличивало грузоподъемность до 500–800 кг в зависимости от типа батареи. Запас хода варьировался от 60 км на свинцово-кислотных аккумуляторах до 120 км на натрий-серных.
Первоначально планировалась быстрая подзарядка, но затем решили использовать систему сменных батарей, причем, возможно, одноразовых цинково-воздушных. Максимальная скорость составляла 80–90 км/ч, а разгон до 45 км/ч занимал 12 секунд.
К 1993 году Lamborghini построила как минимум пять прототипов, а для тестирования с ENEL планировалось выпустить 50 экземпляров, которые должны были использоваться в крупнейших городах Италии. Официальная презентация была намечена на первую половину 1994 года.
По единственному современному источнику, который мне удалось найти, было произведено более 100 автомобилей, проданных в 10 городах Италии через дилерскую сеть EmilianAuto. Однако других подтверждений этому нет. В любом случае, проект заглох. В тот период Lamborghini переживала очередной финансовый кризис: Chrysler продавала компанию новому владельцу, и, судя по всему, EV1 страдал от технических проблем.
Оставался ли EV1 просто экспериментом, или Lamborghini действительно планировала его серийное производство? Достигли ли эти машины улиц итальянских городов? Могли ли они стоять в автосалонах рядом с Diablo? А что если бы EV1 стал хитом — сменила бы Lamborghini направление и начала производить электрические городские автомобили? И наконец, существует ли хоть один уцелевший EV1, который они когда-нибудь покажут на презентации своего первого электромобиля? На последний вопрос, думаю, можно смело ответить "нет".
Позже мне удалось найти дополнительную информацию. В 2011 году в Модене, в выставочном центре World Trade Center, прошла экспозиция L\'ingegner Forghieri: la “Furia” dei motori. Trent\'anni di Ferrari e oltre, посвященная достижениям Мауро Форгьери. На выставке были представлены эскизы этого загадочного фургона. К сожалению, фотографии с этого события найти крайне сложно.
Благодаря этому открытию выяснилось, что настоящее название машины, скорее всего, Ecovan, а не EV1. Такое название использовалось на сайте https://allcarindex.com, но ни один из других источников его не подтверждает. Возможно, EV1 было кодовым обозначением проекта, а Ecovan — финальным названием для потребителей.
Также стало известно, что конструкция кузова включала в себя прессованную пену из стекловолокна, которая обеспечивала жесткость, тепло- и шумоизоляцию. Машина оснащалась двухступенчатой трансмиссией с реверсом и электромотором мощностью 18 кВт в обычном режиме и 30 кВт при ускорении.
Подвеска крепилась к раме через резиновые демпферы, а процесс смены аккумуляторов был организован с помощью системы быстрого извлечения.
В проекте участвовали и другие компании: Ansaldo поставляла электромотор, шины были одними из первых энергоэффективных разработок Michelin, а кузов собирали те же рабочие, которые занимались вагонами Eurostar в Тоскане (вероятно, на заводе Breda в Пистойе). Кроме того, фургон мог быть как пятиместным, так и восьмиместным, в зависимости от версии.
Ecovan успешно прошел тесты и действительно использовался в муниципальных службах, а по некоторым данным, отдельные экземпляры сохранились как минимум до 2011 года.
