Начало 80-х годов прошлого века сегодня часто называют апофеозом эпохи застоя. Если иметь в виду макроэкономические и социальные показатели, вероятно, так оно и было. Но советский автопром в эти годы переживал своеобразный ренессанс. Почти все автомобильные заводы, специализирующиеся на выпуске легковых автомобилей, готовили к производству новые модели. Настоящей «бомбой» стал ВАЗ-2108, первая в истории отрасли переднеприводная малолитражка, созданная тольяттинскими конструкторами в содружестве со специалистами Porsche. Запорожский автозавод готов был поставить на конвейер революционную (с точки зрения собственных возможностей) «Таврию» — не его вина, что дебют состоялся лишь в 1988 году. Московский АЗЛК «донашивал» проект базовой модели нового поколения «Москвич-2141». Горьковский автозавод, начав выпуск «тридцать первой» «Волги» с форкамерно-факельным зажиганием, не просто радикально обновил «двадцать четвертую» платформу, но заявил о возрождении легковых автомобилей большого класса, казалось, канувшего в небытие вместе с ЗИМом.

Каждая из новинок добиралась до конвейера долго и мучительно. Эту обойму легковых машин можно назвать лебединой песней советского автопрома, поскольку для АЗЛК и Запорожского автозавода упомянутые модели оказались последними в истории, а ГАЗ ничего более революционного, чем «тридцать первая», в своем «легковом» КБ впоследствии уже не создал. Все это так, но если смотреть на ситуацию, абстрагируясь от предпосылок и печального финала, то 80-е годы, безусловно, можно охарактеризовать как время надежд и свершений. Деятельность электромобильного бюро Волжского автозавода — яркое тому подтверждение. В кои-то веки опытные конструкции создавались не в расчете на практическое применение в народном хозяйстве, а в порядке эксперимента: просто ставили смелые опыты с силовыми агрегатами и приводами, меняли дизайн, принимались за следующую модель, не успев завершить работу над предыдущей.

Если у первых двух моделей семейства «Пони» — прогулочного легкового автомобиля ВАЗ-1801 и фургона ВАЗ-2802 — «восьмерка», стоявшая второй в отраслевом индексе, недвусмысленно указывала на экспериментальный характер машин, то третья модель электромобиля получила индекс «2702». Согласно отраслевой системе обозначений, вторая «семерка» относила машину к фургонам, а первая «двойка» говорила о том, что полная масса фургона находится в диапазоне 1,2-2 т.

Казалось бы, какая разница, как проиндексирована опытная модель? В общем и целом — никакой, не считая того, что вторая цифра красноречиво указывала не только на класс транспортного средства, но и на намерения его создателей. Присвоение второму поколению фургонов с электроприводом общеотраслевого индекса, присущего серийным машинам, свидетельствовало о нацеленности на массовый выпуск.Тольяттинские конструкторы всерьез полагали, что электрофургон «Пони» на поприще малотоннажных внутригородских перевозок составит достойную конкуренцию ижевским «каблучкам».

Минусы и плюсы

Принято считать, что три модели тольяттинских электромобилей — ВАЗ-1801, ВАЗ-2802 и ВАЗ-2702 — появлялись последовательно, но это не совсем так. Сотрудники отдела электромобилей УГК ВАЗ были нацелены на конечный результат, поэтому как только становились очевидными неискоренимые недостатки одной опытной конструкции, немедленно начиналась работа над следующей. К созданию первых оригинальных фургонов ВАЗ-2802 приступили в сентябре 1979 года. Когда первенец электрического семейства «Пони» ВАЗ-1801 был построен, началась сборка второго экземпляра.

В 1984 году один из ходовых макетов грузового «Пони», ВАЗ-2802-02, экспонировался на юбилейной выставке «Автопром-84» в качестве перспективной разработки, а между тем в это время уже существовали первые опытные образцы фургона второго поколения, один из которых также демонстрировался на этой выставке. Воодушевленные очевидными успехами в перспективной, как тогда казалось, но по-прежнему неосвоенной области создания электромобилей, волжские конструкторы спешили провести работу над ошибками и внедрить новые идеи, не дожидаясь окончательного вердикта заводского и отраслевого руководства в отношении уже созданных машин.

Можно смело заявить, что своим появлением ВАЗ-2702 обязан конкурентной борьбе между двумя группами конструкторов и дизайнеров, создававших два варианта электрофургона ВАЗ-2802. Уже в 1981 году появилась возможность подвести предварительные итоги и выявить плюсы и минусы каждого из вариантов.

При этом минусы имели не меньшее значение, чем плюсы, поскольку позволяли понять, как делать нельзя. Так, образец ВАЗ-2802-01 наглядно продемонстрировал, что ни в коем случае не следует пренебрегать развесовкой. Несомненным плюсом этой машины стал ее малый вес. Достичь этого удалось благодаря использованию в конструкции алюминиевых сплавов. ВАЗ-2802-02 являл собой образец гармоничной компоновки и в то же время был живой иллюстрацией бесперспективности использования в конструкции кузова стальных элементов — собственная масса образца «съедала» потенциал полезной нагрузки.

Теперь можно было приступить к созданию нового опытного образца — уже не заведомо экспериментального, а претендующего в случае успеха на место в автопарке страны. Ведущим конструктором проекта стал заведующий бюро проектирования электромобилей Станислав Дмитриевич Усов, до этого возглавлявший команду создателей ВАЗ-2802-01. Руководство группой дизайнеров осуществлял Геннадий Викторович Грабор. Проект получил обозначение ВАЗ-2702.

В книге «Высокой мысли пламень» один из старожилов бюро Владимир Федорович Барановский о начальной стадии проектирования нового электрофургона вспоминает так:

«...Стальная несущая рама оказалась слишком тяжелой, да и сам фургон из пластика АБС на стальном каркасе — тоже. Это заставило нас снова вернуться к алюминию. Благо, опыт по сварке алюминия у нас уже был благодаря сотрудничеству с лабораторией сварки ТолПИ (Тольяттинский политехнический институт — прим. ред.) под руководством Ю. Зотова. К разработке следующего электромобиля, которому был присвоен индекс ВАЗ-2702, мы приступили с повышенной ответственностью.

Для выбора компоновочного решения, определения грузоподъемности и размеров грузового помещения мне пришлось перелопатить кучу каталогов по автосалонам за несколько предыдущих лет. Наконец, определились с грузоподъемностью (500 кг) и основными размерами будущего электромобиля. После чего конструкторы нашего бюро С. Ивлев, А. Дегтярев и Н. Шарипов приступили к разработке компоновочных чертежей, а я — к обоснованию выбранных технических решений и предъявляемых технических требований, т.е. к техническому заданию на электромобиль. Начальник бюро и ведущий по этому проекту С. Усов предложил представить ему несколько вариантов несущей рамы из алюминиевого сплава.

Дело в том, что на предыдущем грузовом электромобиле мы изготовили раму из прямоугольных алюминиевых профилей. Она оказалась слишком жесткой и трещала по всем швам в прямом и переносном смысле.

Опуская подробности импровизированного конкурса по ВАЗ-2702, скажу, что в итоге победил вариант Андрея Сидорова. Это была оригинальная хребтовая рама из трубчатых элементов. <...>

Еще отрадно отметить, что реальная масса изготовленного электромобиля полностью совпала с расчетной, что бывает не часто». Про «раму» ВАЗ-2702 следует рассказать более подробно.

Алюминиевый силовой каркас ВАЗ-2802-01 не в полной мере оправдал надежды конструкторов. Действительно, использование легкого цветного металла позволило существенно (на 30% по сравнению со стальным аналогом) уменьшить массу. Эта оригинальная коробчатая рама из трубчатых элементов прямоугольного профиля была разработана двумя Сергеями — Докучаевым и Ивлевым.

«Коробка» рамы охватывала единый контейнер тяговых батарей, для извлечения которых грузовую платформу (основание фургона) пришлось сделать подъемной — по типу кузова самосвала. Однако при расчете конструкции несущей пространственной основы «ноль-первого» фургона не удалось достичь нужных параметров прочности. Поскольку алюминиевая ферма была довольно жесткой, то есть не обладала запасом упругости, ее сварные швы лопались, не выдерживая нагрузок на кручение.

Победившая в конкурсе концепция Андрея Сидорова, который на начальном этапе проектирования был ведущим конструктором проекта «2702», предполагала использование в качестве несущей основы хребтовой рамы, способной упруго изгибаться вокруг жесткого центрального основания. Эта рама должна была свариваться не из прямоугольных профилей, как на 2802-01, а из круглых труб сечением 40 мм и толщиной стенки 3 мм. В расчет при этом принималось и то обстоятельство, что в случае освоения производства ВАЗ-2702 некое самарское оборонное предприятие без труда могло обеспечить поставку алюминиевого проката в необходимых объемах.

Рама имела в сечении Т-образный профиль, в котором вертикальной частью был сам хребет в виде плоской фермы, а верхней «перекладиной» — плоский силовой пол грузового отсека, которому по совместительству отводилась роль восприятия части нагрузки. Аккумуляторная батарея состояла из двух съемных блоков и размещалась на специальных направляющих по бокам от хребта под грузовой платформой. Расчетом рамы на прочность занимался Сергей Ивлев. Впоследствии конструкция рамы была запатентована.

Венец творенья

При выборе компоновки остановились на полукапотной схеме. Во-первых, опыт эксплуатации ВАЗ-2802-01 с центром масс, смещенным к передней оси, показал несостоятельность подобного решения. И раз уж развесовка требовала дополнительной нагрузки задней оси, предполагавшей, в том числе, смещение водительского сиденья за переднюю ось, делать бескапотник просто не имело смысла. Во-вторых, полукапотная кабина обеспечивала водителю и пассажиру большую безопасность. Обстоятельство немаловажное, если учесть, что электромобиль строился с прицелом на массовый выпуск.

Тот факт, что доля кабины в общей длине кузова при этом увеличивалась за счет грузового отсека, никого не смущал. Грузоподъемность фургона ограничивалась возможностями электропривода, а не полезным объемом.

В конструкции шасси использовали уже проверенные на ВАЗ-2802 узлы: передняя подвеска — серийная «жигулевская», задняя — на продольных рычагах, со ШРУСами «Нивы». Рулевой механизм — также «жигулевский», дополненный угловым редуктором, необходимым для передачи усилия с рулевого вала на расположенный нештатно рулевой механизм. В середине 80-х, когда Волжский автозавод уже освоил серийное производство ВАЗ-2108, несколько опытных образцов ВАЗ-2702 были оснащены «восьмерочным» реечным рулевым механизмом, тоже с соответствующими дополнениями.

Прогрессивную «рейку» можно было использовать и с самого начала, но интересы возможного серийного производства требовали использовать как можно больше узлов, уже освоенных автозаводом. Электродвигатель ДТ-25 (на образцах поздних серий ПТ-125) с редуктором, как и на предыдущих машинах, располагался перед задним мостом таким образом, что валы привода ведущих колес соединялись непосредственно с главной передачей редуктора.

В качестве источника питания использовали два блока проверенных тяговых никель-цинковых аккумуляторных батарей НЦ-125-У2 общей массой 425 кг и напряжением 120 В. Массивные блоки закономерно разместили в отсеках, расположенных снизу в средней части «цокольного этажа» машины.

Одно из условий технического задания — возможность быстрой смены блоков АКБ. Идея сделать контейнеры с батареями выдвижными, наподобие ящиков письменного стола, была не нова, но для ВАЗ-2702 разработали оригинальную роликовую систему выдвижения с наружными фиксаторами. Опыт эксплуатации ВАЗ-2802 показал, что разъемное соединение блоков аккумуляторов с энергосистемой, предполагающее ручное размыкание кабеля с вращающимся стопором, — слабое место модулей.

Соединение было ненадежно, а ручная «расстыковка-стыковка» существенно увеличивала время смены блоков АКБ. Специально для ВАЗ-2702 сконструировали «плавающий» двухконтактный разъем с большой степенью свободы, розетка которого крепилась на раме, а вилка на тыльной части батарейных контейнеров. Такой разъем оправдал ожидания конструкторов: он не «искрил» от вибраций и деформаций и не окислялся.

Неожиданная проблема

Интерьер кабины разработал дизайнер Михаил Маркиев. Во главу угла были поставлены практичность, безопасность и эргономика, поэтому изнутри двухместная кабина выглядела достаточно аскетично — под стать минималистскому облику машины.

Перед лобовым стеклом расположился своеобразный подоконник — широкая и плоская полка, вполне пригодная для бумаг или каких-то мелочей. У этой полки не было ни широкого торца, ни внутреннего объема, который позволял бы встроить в панель бардачок. Поэтому слева от рулевой колонки появился небольшой пластиковый карман, способный вместить водительское удостоверение, накладные или пачку сигарет. Посредине под полкой была пристроена небольшая консоль с органами управления системой вентиляции и отопления.

На сей раз конструкторы, помня о мучениях водителей в «глухой» авангардной кабине ВАЗ-2802-02, позаботились о доступе в кабину свежего воздуха. Приточную вентиляцию обеспечивало расположенное под лобовым стеклом сопло. Кроме того, форточки боковых окон сделали сдвижными, а в крыше оборудовали люк.

Приборы ВАЗ-2105, оригинально скомпонованные на приборной доске, поместили в отдельный компактный блок, установленный перед водителем на «подоконник». В случае подготовки прототипа к производству крепление блока приборов к панели планировали сделать шарнирным — так угол наклона блока можно было регулировать.

Чтобы сверхлаконичный интерьер выглядел уютнее, подоконную панель, консоль, блок приборов и небольшие пластиковые накладки на дверях выкрасили в бежевый цвет. Все неметаллические детали интерьера формовали в дизайн-центре из листового АБС-пластика, по деревянной оснастке. Черными в этой кабине сделали приборную доску, рулевую колонку и оригинальный руль, внешне напоминающий руль ранних «восьмерок».

Нельзя не рассказать еще об одной неожиданной проблеме. Система отопления автомобилей с двигателями внутреннего сгорания так или иначе завязана на эти двигатели. Иногда для отопления салона используется тепло моторов, иногда, как, например, на «Запорожцах», устанавливается автономная «печка», но для нее нужен бензин. «Анатомия» электромобилей ничего подобного для отопления предложить не может. Пока речь шла об опытных машинах, на отсутствие отопителя можно было закрыть глаза (хотя ВАЗ-2802-01 был оборудован оригинальной отопительной системой).

Но, как уже было сказано, ВАЗ-2702 создавали с прицелом на серийное производство, а значит, следовало предусмотреть и обогрев кабины. Отопитель для электрофургона разработали тоже два Сергея — Бондаренко и Ласточкин. Питал эту систему пятилитровый бытовой баллон с газом (в сильные холода его хватало как раз на один день).

Пламя газовой горелки нагревало котел со смесью спирта и воды (50/50), превращая теплоноситель в пар. Разогретый пар поступал в отопительный радиатор, тепло от которого разгонял стандартный «жигулевский» вентилятор. Система оснащалась страховочным предохранительным клапаном.

Пробы и ошибки

Владимир Барановский пишет, что первый опытный образец ВАЗ-2702 был изготовлен в 1982 году, а второй (модернизированный) — в 1983 году. Другой очевидец, к сожалению, оставшийся анонимным, приводит интересные подробности: «Это был образец под номером «201002» и двигателем ДТ-25, так называемая «первая серия».

«Серия» здесь, конечно, совсем не серия, а просто некий этап. Всего было четыре «серии» ВАЗ-2702, по которым можно проследить эволюцию конструкции».

Несмотря на отсутствие под текстом подписи, он изобилует такими подробностями, что причастность автора к созданию и испытаниям электрофургона не вызывает сомнений. Есть смысл с небольшими сокращениями процитировать значительную часть этого текста:

«Первый экземпляр в 1984 году поехал на Дмитровский полигон, на испытания. Компанию ему составили одноместный «2802-01» и открытый «1801». Это был первый этап испытаний, по результатам которых был собран многостраничный отчет с претензиями. В частности, были выявлены множественные проблемы по кузову, по электрике, по эргономике, по работе отопителя — от курьезных просчетов, вроде запаха спирта в салоне или форточек, произвольно открывающихся во время движения, до серьезных, требующих основательной переработки конструкции.

Отмечалось, что «крайне неудобно, практически невозможно» установить контейнеры с батареями, не залезая под машину — не обеспечивается центровка силовых штырей, контейнер входит с перекосом, требуя усилий двух-трех человек. Плюс к тому толчки от задней подвески, задевание колес за арки в поворотах, смещение сиденья относительно рулевой колонки на 40 мм, при движении назад «подклинивание» тормозных колодок, низкая курсовая устойчивость и большие усилия на руле.

Крепления передней подвески, сделанные из алюминия, не выдержали нагрузки, лопнули ферменные диагональные трубы на хребте рамы. Так что по результатам первых серьезных испытаний пришлось машину дорабатывать, вплоть до усиления в отдельных местах конструкции рамы. Любопытно, что при испытаниях на сопротивление кузова деформации результаты тоже были не самыми лучшими. Видимо, заложенная в расчет податливость хребтовой рамы, ранее принимавшаяся за достоинство, оказалась избыточной, кузов откровенно «гулял». <...>

Этот образец «2702» привели в относительный косметический порядок и повезли его на ВДНХ, на выставку «Автопром-84», проходившую в сентябре-октябре. А на заводе заложили постройку еще нескольких экземпляров.

Условная «вторая серия» «2702» состояла только из ходового шасси, без кабины, его собрали в 1984 году. А в 1985-м свет увидели две машины с моторами ПТ-125 — белая бортовая, с тентом, под номером «009» (ее впоследствии ожидали весьма занятные приключения) и серебристый фургон под номером «005». Вот этим-то машинам и предстояло пройти самый полный комплекс испытаний, называемых «государственные приемочные». Разумеется, над конструкцией тщательно поработали, сделали кое-какие перерасчеты, усилили то, что нужно. Поэтому результаты, полученные на полигоне, были в целом положительными.

Но вновь отмечались проблемы с эргономикой водительского места и с надежностью отдельных узлов. Например, оторвался один из кронштейнов задней подвески, появился излом рамы в районе двигателя, сломался сам двигатель. Но все это произошло после довольно интенсивных «измывательств» над машинами, которые испытывали одновременно и вазовцы, и работники полигона, каждый по своей методике.

Фургон третьей серии в итоге отправили на краш-тест. Проводился он, разумеется, по ГОСТовской методике. Причем одну и ту же машину умудрились испытать дважды — на фронтальный и боковой удары! Дело в том, что после удара спереди раму «не повело», и, как сказал Андрей Гайдук, «только чуть-чуть деформировалась кабина, и я с помощью кувалды и крепких слов вытянул передок; машину подшпаклевали и отправили бить дальше».

После бокового удара машина развалилась на две части: хребтовая рама лопнула, батареи с кабиной улетели в одну сторону, а задний мост с двигателем — в другую. Восстанавливать этот образец не стали, списав. А бортовую машину отогнали в ТолПИ, где восстановили все сварочные соединения и немного усилили раму. Тем более что после испытаний,на булыжнике там было что ремонтировать».

«Золотой» автомобиль

В 1986 году состоялся третий этап испытаний, в которых участвовал единственный образец, оставшийся от «третьей серии». Испытания проводились в период с И ноября по 9 декабря на основании приказа № 85 по Минавтопрому от 23.10.86. Заключение приемочной комиссии гласило: «Промышленный образец электромобиля ВАЗ-2702 по основным технико-экономическим показателям соответствует техническому заданию и проектной документации.

Однако по результатам приемочных испытаний комиссия не рекомендует электромобиль ВАЗ-2702 для постановки на производство до установки на него аккумуляторов нового типа. Аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 не соответствует требованиям ГОСТ по периодичности технического обслуживания, которая составляет 800 км вместо 4000 км по ГОСТу. Удельная оперативная трудоемкость технического обслуживания тяговой батареи НЦ-125-У2 в 4,4 раза превышает требования ГОСТ 21624-81.

Таким образом, аккумуляторная батарея НЦ-125-У2 с таким объемом и периодичностью технического обслуживания не может использоваться в качестве тяговой аккумуляторной батареи электромобиля».

Одним словом, сам по себе фургон неплохой, но характеристики АКБ не позволяют эксплуатировать его по-настоящему эффективно. Речь ведь шла уже не о доказательстве жизнеспособности электромобилей как класса, а об использовании машины наравне с бензиновыми
аналогами. Между тем НЦ-125-У2 была лучшей на тот момент аккумуляторной батареей, более совершенной просто-на-просто не существовало. Более того, как раз в 1986 году ленинградское НПО «Источник» заявило о прекращении выпуска НЦ-125 и перепрофилировании этого цеха под производство батареек «Крона».

И вновь слово посвященному в подробности неизвестному автору:

«После оглашения неутешительного вердикта работы по «2702» продолжались. В 1988 году построили бортовой образец с прямоугольными фарами (до этого были только круглые), выкрасив его в традиционный белый цвет. Этот образец стал демонстрационным, выставочным, испытаний на нем уже не проводили. Это была уже «четвертая серия». К ней можно приписать и одну сваренную кабину, без шасси.

С этой отдельной кабиной вышла такая история. По прежним <...> планам дальнейшее развитие проекта «2702» должно было, учитывая объем доработок, проходить под новым индексом. И с новым дизайном. Дизайн этот был сделан Михаилом Маркиевым,и по его эскизам в ТолПИ сварили кабину, причем без традиционного пластилинового макета, сразу по конструкторским чертежам. Но дальше эта работа не пошла, и кабина так и осталась без шасси.

Последним значимым мероприятием, на котором появился тентованный вариант «2702», была всесоюзная выставка «Научно-технический прогресс» в 1986 году. После чего машина осела в тольяттинском краеведческом музее. Отсутствие батарей, переезд в новое здание НТЦ... — это все, конечно, больше поводы, чем причины того, что «2702» не довели до стадии производства. Недостаточная оснащенность ВАЗа тоже была преодолима: ТолПИ готов был помочь с изготовлением сварочного оборудования, один специальный кондуктор уже успели сделать.

Но как-то естественным образом энтузиазм разработчиков угас. Уже после первых испытаний стал понятен объем работ, который придется провести, и он оказался очень велик. Фактически машина нуждалась в полной переработке, особенно это касается силовой структуры. Да, идея с хребтовой ферменной рамой была отличная, но три испытанных образца — это слишком мало для доводки, образцы должны исчисляться десятками.

А теперь вспомним, сколь сложна была в изготовлении эта машина, сколь дорог был алюминий! Неудивительно, что руководство посчитало ненужным финансировать дальнейшие работы.

А себестоимость в массовом производстве? Только по двум этим направлениям — алюминию и батареям — машина получалась
«золотой»! А альтернативы ни тому, ни другому не было — иначе выходила совсем другая конструкция».

На свой страх и риск

Опытные образцы «Пони» предыдущих поколений находили себе работу. Так, фургон ВАЗ-2802-02 обслуживал заводскую столовую Волжского автозавода, а прогулочные ВАЗ-1801 перевозили почетных гостей на выставках. Не стал исключением и'последний из рода «Пони». По свидетельству одного из ветеранов «электрической темы» ВАЗа, конструктора Альфреда Хайнова, в 1985 году партия электромобилей ВАЗ-2702 была передана для эксплуатационных испытаний (перевозки почты) в почтовое ведомство города Тольятти. Кроме того, Хайнов пишет, что один образец электромобиля ВАЗ-2702 был отправлен на московскую фирму «Дзержинец».

Однако уже после признания нецелесообразности массового выпуска ВАЗ-2702 у этой машины появился шанс стать серийной, пусть и в незначительных количествах. В 1988 году на заводе с неожиданным предложением появился предприниматель из Кемерово Виктор Тарасенко, директор фирмы «Орион». Бизнесмен горел желанием наладить производство ВАЗ-2702 своими силами, на свой страх и риск. В качестве производственной площадки Тарасенко намеревался использовать Краснинский ремонтно-технический завод, расположенный в Кемеровской области, недалеко от Ленинск-Кузнецкого.

Ни заводские чиновники, ни предприниматель не имели опыта внутригосударственного коммерческого лицензирования. Сошлись на том, что за 36 тыс. руб. (сумма по тем временам немалая) завод продает Тарасенко образец № 009 (тот, что подлатали после продолжительных испытаний на полигоне в Дмитрове), оснастку, единственный сварочный кондуктор, комплект запчастей и комплект конструкторской документации. После этого бизнесмен получает право выпускать этот электромобиль — если, конечно, сумеет разобраться, что к чему. Оформление документов, перевод денег и прочие этапы сделки заняли много времени, а тут резко выросла инфляция, потом грянула «павловская» денежная реформа. В результате, когда Тарасенко завершил все банковские операции (в счетах фигурировала изначально оговоренная, неиндексированная сумма), заводская бухгалтерия воспротивилась проведению сделки — дескать, маловато будет!

Поскольку формально все соответствовало условиям договора, большую часть обещанного Тарасенко все-таки получил. Однако некоторые важные компоненты, в частности силовой преобразователь вывезти с завода не позволили. Кроме того, ВАЗ-2702 в фуре был перевезен в Кемерово без блоков АКБ — на ВАЗе их уже не было. Несколько позже на Краснинский завод отправился Андрей Гайдук — отвез недостающие приводы и на месте решил проблему батарей. Удалось приспособить комплекты никель-кадмиевых АКБ производства завода «Кузбассэлемент», использовавшиеся на телефонных станциях.

В конечном счете выкупленный Тарасенко «Пони» удалось оживить, электромобиль заработал в штатном режиме. Однако на этом история коммерческого проекта обрывается. Производство так и не было налажено, предприниматель на ВАЗ больше не обращался, где и в каком состоянии находится «кемеровский» экземпляр ВАЗ-2702 сегодня — неизвестно.