Продолжим знакомиться с самыми интересными экспонатами истории железных дорог Швейцарии, представленных в музее Транспорта в Люцерне.
1. MFO SLM ( Crocodile) . Вес 126 тн , Мощность 2700 кВт, Скорость - 75 км/ч , восстановлен Swiss Federal Railways CFF , экcплуатировался с 1920 по 1982 г.
Crocodile — тип электровозов, у которых по концам расположены весьма удлинённые капоты, которые имеют сходство с длинными носами крокодилов, из-за чего данный тип и получил название. Также данный тип локомотива можно отнести к разновидности капотного локомотива. Экипажная часть всех крокодилов состоит из двух тележек, кабина машиниста и часть оборудования (например, тяговый трансформатор) размещены в центре кузова.
Это сделало его чрезвычайно гибким на кривых участках пути . Этот принцип построения был скопирован по всему миру, и SLM смог экспортировать подобные локомотивы в многие страны , такие , например, как Индия.
2. Electrical freight locomotive (Электрический грузовой локомотив) GE 6/6I No 402
BBC MFO SLM ( Crocodile) . Вес 66 тн , Мощность 790 кВт, Скорость - 55 км/ч , 11 kV 16 2/3Hz , колея 1000 мм . Восстановлен Rhaetian Railways CFF, эксплуатировался с 1921 по 1984 г.
RhB однако вернулся к более простой и более ранней разработке, где каждый из моторов подключены непосредственно к одной из сдвоенных осей наклонными тягами. Этот тип передачи вращения был впервые использован в 1910 году для BLS локомотивов .
3. The Landi Locomotive
Electrical double locomotive (Электрический двойной локомотив) Ae 8/14 No 11852
Swiss Federal Railways CFF 1939 .
Oerlikon Enginering Works MFO SLM 236 тн, Мощность 8800 кВт, 16 двигателей , Скорость 110 км\ч . Эксплуатировался на Swiss Federal Railways CFF с 1939 по 1971 г.
Локомотив Landi - это символ национального престижа.
В межвоенные годы, железнодорожные достижения стали средством национального престижа и достигли в эти годы своего пика. Новые мировые рекорды затмили старые. Германия, Франция, Англия и США соперничали друг с другом, все более мощными и быстрыми рекордными поездами и локомотивами.
Швейцария присоединилась к этому испытанию на прочность и поставила на это все . Для Швейцарской национальной выставки в Цюрихе в 1939 году, SBB заказал 14-осный тепловоз, который был бы наиболее мощным локомотивом своего времени с мощностью 8800 кВт. Благодаря обтекаемой форме и своей зеленой ливрее, он стал самым заметным экспонатом швейцарского машиностроения и Швейцарских железных дорог.
В течении эксплуатации локомотив Landi претерпел много изменений как внешних , так и конструктивных .
5. Bogie of the electric locomotive ( Тележки электрического локомотива) Ce 6/6 n 121 Bern-Lotschberg-Simplon BLS 1910.
MFO SLM 90 тн, мощность 1472 кВт, Скорость 72 км\ч . Восстановлен BLS, эксплуатировался в период 1910-1968 .
BLS была первой европейской горной железной дорогой , которая использовала однофазный переменный ток для электрификации своей горной линии Litschberg. Общий дизайн, а также некоторые детали тележки, опередили свое время.
Привод от двигателя передавался на ведущие мосты с помощью недавно разработанной системы с наклонными тягами. Этот тип передачи впоследствии был использован на многие сотни локомотивов во всем мире в течение следующих 62 лет.
6. Electrical locomotive (Электрический локомотив) GE 2/4 No 207
Rhaetian Railways RhB 1913
BBC SLM . Вес 37 тн , Мощность 220 кВт, Скорость - 45 км/ч , колея 1000 мм . Восстановлен RhB .
Для раннего электрификация линии Engadine, RhB заказал семь небольших локомотивов. Они питались от одного, большого двигателя. Крутящий момент от низкоскоростного двигателя системы Deri передавался непосредственно на соединительные стержни, и, следовательно, на ведущие оси. Этот паровозу не нужно было никаких приводов.
Наряду с преимуществом простой передачи и управлением двигателем , существовала , однако, плохая эффективность. Во время его 60-летней службы, этот локомотив претерпел лишь незначительные изменения .
7. Electrical locomotive (Электрический локомотив) Be 5/7 no 151
Bern-Lotschberg-Simplon Railway BLS 1913 .
После успешных испытаний на линии Frutigen, BLS заказал первую серию локомотивов для новой системы однофазного переменного тока , которая была разработана и тщательно проверена на заводе Oerlikon Engineering Works MFO.
В то время, машины, разработанные MFO были самыми мощными электровозами в Европе. Передачу огромных мощностей от двигателей к ведущим осям через промежуточные передачи и тяги было в то время осуществить достаточно проблематично.
Тряска и колебания вызывали поломки тяг . Надо было ждать 1940 года , чтобы получить улучшенный привод, который хорошо зарекомендовал себя.
8. Seebach-Wettingen Тестовый локомотив No 1 Eva Oerlikon Engineering Works MFO 1902
Производитель MFO SLM , вес 40 тн , скорость 60 км\ч , мощность 294 кВт , эксплуатировался CFF 1919-1940 и ВТ Railway 1940-1958 , восстановлен CFF MFO.
Этот локомотив является своеобразной лабораторией на рельсах . Однофазный переменный ток имеет много преимуществ для железных дорог.
Его напряжение может быть легко изменено трансформаторами, и на линии необходим только один контакт. Первоначально, однако, не было никаких доступных тяговых двигателей для работы такой конструкции .
Инженеры MFO использовали этот локомотив , чтобы экспериментировать с различными типами тяги однофазного переменного тока , будучи убежденным, что этот тип системы тяги должны быть в будущем широко использованы для магистральных железных дорог.
9. Electrical locomotive (Электрический локомотив) De 2/2 no 2 Burgdorf-Thun Railway BTB 1899
BBC SLM . Мощность 220 кВт, Скорость - 18/36 км/ч , трехфазный ток 750 V 40 Гц. Восстановлен EBT von Roll .
Этот тип электровоза был технически прост, но громоздок для работы . Железная дорога The Burgdorf-Thun railway была первой стандартной колеей в Европе , которая использовала относительно простые, и, следовательно, надежные, трехфазные электродвигатели.
Им необходим ток, подаваемый на локомотив по двум отдельным контактным проводам , устройство, которое было очень дорого, особенно в местах соединений.
Скорость вращения 40 Гц синхронных двигателей не может легко изменяться, и поэтому локомотив De 2/2 N 2 моu работать только на двух заданных скоростях.
10.Electrical locomotive (Электрический локомотив) Ae 6/6 No 11413 "Schaffhausen"
Swiss Federal Railways SBB 1956
Построено 119 локомотивов , вес - 120 тн , Длина - 18.4 м , Скорость 125 км/ч ( Сегодня - 120 км/ч) , Тяговое усилие 392 кН .
ервые 25 локомотивов легендарной серии Ae 6/6 были поставлены в период с 1952-1958 годы . Им дали имена и гербы швейцарских кантонов. Они также были украшены хромированными декоративными планками.
6 октября 1956 года локомотив No11413 окрестили " Schaffhausen " на открытом фестивале в городе Neuhausen am Rheinfall. С тех пор он преодолел около 6,5 миллионов километров. После более чем 50 лет службы на швейцарской железнодорожной сети, в последнее время с SBB Cargo, Ae 6/6 No 11413 был выведен из эксплуатации.
11. Steam Locomotives ( паровоз) G 3/3 No 6
Waldenburg Railway WB 1912
SLM Вес 15.4 тн , Мощность 90 кВт , 2 цилиндра давлением 14 бар , Скорость 25 км/ч , Колея - 750 мм . Восстановлен EMBL, эксплуатировался в период 1912-1953 .
Паровоз G 3/3 № 6 Waldenburg Railway WB 1912 эксплуатировался на железной дороге между Liestal и Waldenburg и был построен в середине 1880-х годов со время экономического кризиса.
При постройке были использованы плоскости с очень малыми радиусами , чтобы сохранить затраты на строительство, и имел колею 750 мм, с тем ,чтобы использоваться на любой общественной Железной дороге в Швейцарии.
В 1912 году, SLM поставила локомотив № 6 . Энтузиасты железной дороги сохранили его от слома, а в 1958 году он стал первым железнодорожным транспортным средством, который вошел в музей транспорта .
12. Electric railcar RCe 2/4 No. 203 'Red Arrow' CFF 1936
BBC VFO SAAS SLM , вес 38 тн , Мощность - 394 кВт , Скорость 125 км/ч , 70 мест, Восстановлен SLM , эксплуатировался в период 1936-1968 г.
С Red Arrows, швейцарская промышленность локомотивов и Swiss Federal Railways установили новые стандарты. Максимальная скорость была увеличена с 100 до 125 км/час. Транспортное средство, весом всего 33 тонн, имел несущий кузов изготовлен из легких стальных профилей без рамы, сваренный из корпус-панелей и алюминиевых фитингов.
Места были их трубчатой стали и двери с низкой загрузочной ступенькой . Впервые положение водителя была в основном отсеке, так что пассажиры также имели четкое представление о трассе впереди.
