Москвич-430 — советский фургон, который всем был очень нужен

Во второй половине 50-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) был освоен серийный выпуск новых «Москвичей» с тремя типами кузова: пассажирский четырехдверный седан, грузопассажирский пятидверный универсал и грузовой трехдверный фургон.

Полностью свой

За десять послевоенных лет главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов сумел собрать мощный коллектив конструкторов и наладить полный цикл работ по созданию новых моделей автомобилей. На заводе действовали несколько конструкторских бюро, у каждого из которых было свое направление работы: кузова, двигатели, коробки передач, узлы трансмиссии, подвески, рулевое управление, электрооборудование.

Но особое внимание Александр Федорович уделял конструкции и дизайну кузовов. Андронов сам занимался живописью, считал важнейшей задачей совершенствование внешнего облика выпускаемых заводом автомобилей и принимал непосредственное участие в их проектировании.

Когда после войны завод осваивал первую модель «Москвича», в только что созданном Отделе главного конструктора «с нуля» готовили чертежи узлов и агрегатов, разрабатывали нормали, адаптировали конструкцию к технологии производства. Каждым агрегатом занималась своя группа, со своим ведущим конструктором. Но это была работа по копированию чужого автомобиля, а не по созданию собственного — таков был приказ «сверху». А вот автомобиль второго поколения Андронов твердо решил разрабатывать самостоятельно.

На заводе испытывали целую колонну зарубежных аналогов, но главный конструктор строго настрого запретил подчиненным заниматься копированием. Прежде всего, это касалось кузовщиков: новый «Москвич» должен был стать полностью отечественной разработкой.

Однако опыта катастрофически не хватало, проектирование растянулось на несколько лет и было завершено с помощью более опытных коллег из Горького. Тем не менее, базовая модель нового семейства «Москвич-402» сошла с конвейера весной 1956-го, почти на год опередив освоение «Волги» Горьковским автозаводом.

От дерева к металлу

Когда вопрос с базовым легковым автомобилем был решен, встала проблема замены коммерческой модификации. За восемь лет в народном хозяйстве страны сформировался стабильный спрос на грузовые фургоны «Москвич-400-422». На этих машинах возили почту, медикаменты, небольшие партии промтоваров и продуктов, даже монеты — выручку, собранную из телефонов-автоматов. И Андронов дал задание заводским кузовщикам спроектировать коммерческий автомобиль на базе седана.

Разработкой первого цельнометаллического грузовика занималось конструкторское бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Чуразов. Машину проектировали ведущие конструкторы КБ: Леонид Белкин, Станислав Лобов, Аркадий Носов, Серафим Тарасов, Валентина Белова и еще несколько их коллег. Они предложили схему унифицированного трехдверного кузова для универсала и фургона на базе «Москвича-402».

В грузовом варианте перегородка, отделявшая кабину от грузового отсека, устанавливалась на то место, где у базового седана находится передний край подушки заднего сиденья. Настил пола грузового отсека приваривался на некотором расстоянии от днища кузова — под ним оставались туннель карданного вала, выступ над задним мостом и запасное колесо. Практически так же был скомпонован кузов «Москвича-400-422», только у него перегородка и пол были деревянными, а у новой машины их, разумеется, сделали стальными, штампованными, с ребрами жесткости.

У обеих модификаций, универсала и фургона, оставили только передние двери: ширина их проемов увеличилась по сравнению с базовым седаном на 200 мм — как раз до перегородки фургона. В грузопассажирском варианте кузова такие двери обеспечивали пассажирам удобный доступ к заднему сиденью, тем более что у базового седана М-402 раздельные спинки переднего сиденья легко откидывались вперед.

В середине 50-х годов такая конструкция универсального кузова выглядела вполне по-европейски. Универсалы на базе автомобилей малого класса — Opel Olympia Rekord, Ford Taunus 12M, SIMCA Aronde и других моделей — делали именно трехдверными, более дешевыми в производстве.

С точки зрения экспорта в европейские страны, трехдверный «Москвич» выглядел вполне конкурентоспособным. А главное, внешний вид этого унифицированного кузова, созданного усилиями конструкторского бюро С. Д. Чуразова, очень понравился А. Ф. Андронову. Главный конструктор вспоминал, что прежде машины со специальными кузовами — тот же деревянный «Москвич-400-422» или аэродромный пусковой агрегат АПА-7 — приходилось создавать как чисто утилитарные конструкции, не задумываясь об эстетике и каких-либо художественных решениях.

Две или четыре?

В середине 50-х годов хорошо помнили действовавшее при Сталине правило обязательно показывать высшим руководителям страны все новые разработки отечественного автопрома, в том числе модификации. Министр автомобильной промышленности СССР Николай Иванович Строкин предупредил Андронова, что допустит к производству новые «Москвичи» с кузовами «универсал» и «фургон» только с согласия Н.С. Хрущева.

Шел 1956 год. В ожидании «смотрин» завод терял время, необходимое на подготовку производства грузовых машин. Пришлось, развернув выпуск легкового М-402, «временно» сохранить производство коммерческого шасси под деревянный кузов М-400-422. Наконец, назначили время осмотра новинок.

К назначенному часу Андронов прибыл на Старую площадь Москвы к зданию ЦК КПСС, а заводские испытатели подогнали опытные образцы. Министр пытался привлечь внимание главы государства к опытным машинам, повторяя «Так делать или не делать?». Андронов потом вспоминал: «Такая постановка вопроса меня не устраивала, и я объяснил задачу, выполненную нами для народного хозяйства. Тогда Хрущев сказал просто: «Если нужны, если хорошие, то делайте. Зачем вам мое мнение? Решайте сами».

Андронов остался доволен результатом, а Строкин — нет, ведь теперь принимать решение о серийном производстве предстояло ему как министру, и вся ответственность «в случае чего» ложилась на него. Время шло, а Строкин по-прежнему медлил.

Вполне возможно, министр «осторожничал» именно из-за кузова универсала с двумя боковыми дверями. Никто не забыл эпизод, когда еще до войны Сталин забраковал готовый к производству двухдверный кузов КИМ-10 и потом не раз подчеркивал, что Opel Kadett, по образцу которого будет сделан первый «Москвич», должен быть строго четырехдверным.

С той поры и до середины 50-х годов в СССР никто не пытался разрабатывать кузова для гражданских легковых автомобилей с двумя дверями. В конце концов, Н. И. Строкин вынес свой вердикт: разрешить МЗМА выпуск универсала и фургона, но только добившись максимальной унификации кузовов этих машин с базовым седаном. Министр потребовал переработать универсал и фургон с целью максимального использования имевшихся в производстве деталей, в первую очередь задних боковых дверей и задних крыльев.

Иными словами, министерство выдвинуло условие — сделать универсал пятидверным. Приводился «железный» в прямом смысле слова аргумент: так проще и дешевле для производства — не придется осваивать оригинальные двери, боковины и крылья.

Не до эстетики

У конструкторов-кузовщиков не оставалось иного выхода, кроме как создавать измененные варианты грузового и грузопассажирского кузовов. У новой модификации фургона задние боковые двери приваривались к кузову, а место проема стекла не высекалось. У универсала за задними боковыми дверями приваривался новый задок, унифицированный с задком фургона.

Получилась простая конструкция, удобная для производства. Универсал и фургон сохранили изогнутые водосточные желобки седана. У обеих модификаций крышу сзади опоясывал отдельный желобок.

Еще один компромисс заключался в том, что у коммерческих модификаций осталась задняя панель кузова седана, за счет чего погрузочная высота получилась очень большой.Впрочем, у опытных трехдверных машин было то же самое. Высокая задняя панель обеспечивала необходимую жесткость кузова — ее заложили в конструкцию как неотъемлемый силовой элемент, когда проектировали седан и еще не задумывались об универсале и фургоне.

К тому же на этой задней панели находилась заправочная горловина бензобака. Горловину, начиная с М-402, специально устанавливали по центру, чтобы можно было свободно подъезжать к бензоколонке любым бортом. Чтобы понизить порог торцевой двери универсала и фургона, потребовалось бы переносить горловину, а значит, проектировать дополнительные детали бензобака.

На получившемся пятидверном универсале это неудобство частично компенсировалось: поклажу можно было заносить через боковые двери. У фургона задние боковые двери отсутствовали, поэтому доступ к дальнему концу кузова получился не очень удобным. При погрузке и разгрузке приходилось переносить поклажу через высокий порог, а затем тянуться через весь грузовой отсек, задвигая груз к перегородке или, наоборот, выдвигая его.

Годовой бюджет

Каждый год заводу выделялся бюджет на освоение новых моделей и модификаций. Из-за затянувшихся споров между министром и главным конструктором в 1956 году ни одна из модификаций «Москвича» до конвейера не добралась.

На 1957 год планировалось освоение еще одной новинки — полноприводного (4x4) «Москвича-410», на создании которого в свое время категорически настаивал сам Н. С. Хрущев. Это был дорогостоящий проект автомобиля с большим количеством оригинальных деталей, узлов и агрегатов. Средств из годового бюджета оставалось еще только на одну модификацию — либо универсал, либо фургон.

Выбор пал на грузопассажирский вариант, принципиально новый для советского автомобилестроения. Возникли опасения, что универсал вообще может не добраться до серийного производства, если пропустить вперед фургон: новый автомобиль, более сложный и дорогой, чем обычный грузовичок, по каким-то причинам в последний момент могли просто «завернуть».

В конце концов, возить грузы на универсале вместо фургона можно, а использовать фургон вместо универсала для перевозки пассажиров нельзя. Таким образом, универсал, получивший индекс «Москвич-423», стал серийной моделью в июле 1957-го, а фургон остался ждать своей очереди.

Но первоочередной задачей МЗМА на 1958 год считалось освоение нового верхнеклапанного двигателя М-407 — его проектирование как раз завершило КБ двигателей, возглавляемое И. И. Окуневым. Нужно было как можно скорее заменить нижнеклапанный мотор М-402, поскольку он не обеспечивал необходимых динамических, скоростных и тяговых характеристик, что было особенно заметно на универсале и полноприводной модели. Только во втором полугодии 1958 года, разобравшись, наконец, с двигателем, производственники занялись фургоном «Москвич-430».

Таким образом, фургон был освоен, когда базовый седан уже носил марку «Москвич-407»: грузовой вариант увидел свет с 45-сильным верхнеклапанным мотором. Новинка отличалась от модели М-400-422 паспортной грузоподъемностью, выросшей с 200 до 250 кг. По прочности и герметичности цельнометаллический кузов не шел ни в какое сравнение со своим деревянным предшественником. В 1958 и 1959 годах завод выпускал ровно по 707 автомобилей М-430 в год.

Серийные модификации грузовых «Москвичей» устраивали всех, кроме главного конструктора завода: Александру Федоровичу не нравились форма кузовов универсала и фургона с разделенными желобками и скругленными проемами боковых окон.

Он называл кузова М-423 и М-430 первых выпусков «безобразными с точки зрения эстетики». Позднее Андронов напишет: «Красота в этих кузовах отсутствовала. Вместо нее пришла «производственная необходимость». Но народному хозяйству нужны и были такие автомобили, говорили, что «было не до красоты».

Отчасти и сам завод старался «сэкономить на красоте». Например, вскоре после освоения седана М-407 бока машины украсили молдинги, которых не было у М-402. Тонкий блестящий орнамент делал автомобиль наряднее. Грузовым «Москвичам» такой декор не полагался. Но если универсалы комплектовали молдингами по специальному заказу для экспорта, то на фургоны М-430 их не ставили никогда, как и на инвалидные седаны М-407Б.

Фургон оснастили мелкими оригинальными деталями. Опытный трехдверный образец не имел ни одного зеркала. При движении задним ходом шоферу приходилось маневрировать высунувшись из открытой двери. Впрочем, так в те годы поступали все водители грузовиков. У серийного фургона М-430 штатное салонное зеркало оказалось бесполезным.

На предсерийных образцах пробовали установить на левое крыло красивое обтекаемое зеркало на длинной ножке. В серийное производство пошел комплект из двух незатейливых круглых зеркал, которые ставили на оба передних крыла. Снова практические соображения взяли верх над эстетическими, зато эти зеркала от М-430 пережили все поколения московских фургонов вплоть до М-2734 и даже украшали М-403ИЭ — седан в экспортном исполнении.

Для фургона пришлось проектировать и оригинальный комплект обивок, закрывавших стойки между дверями и перегородкой. Саму перегородку выполнили из двух половин: нижняя вваривалась в проем, придавая небольшое дополнительное усиление, совсем не лишнее в грузовом кузове, а верхнюю половину с окошком сделали съемной. Помимо молдингов, из комплектации фургона исключили и радиоприемник, обязательный для всех легковых «Москвичей». На его место поставили пластиковую заглушку с надписью «ЗМА» — Завод малолитражных автомобилей.

Цельная боковина

Через некоторое время после освоения серийного выпуска М-430 Андронов все же придумал, как вернуть автомобилям «красоту» — хотя бы частично. В 1959 году экспорт «Москвичей» превысил 20 тысяч экземпляров, и МЗМА удалось получить статус завода — производителя товаров для экспорта в капиталистические страны, что сулило дополнительное финансирование на модернизацию продукции.

Теперь руководство МЗМА могло рассчитывать на получение от Совета министров и Госплана денежных средств даже на такие «несущественные», но затратные для производства проекты, как улучшение внешнего вида автомобиля. Наконец-то появился весомый аргумент «за»: это необходимо для повышения спроса на «Москвичи» на зарубежных рынках.

В 1960 году все «Москвичи» получили новую облицовку радиатора в виде сетки вместо бруса с шаром и новые двухсекционные задние фонари взамен трехсекционных. И только фургон удостоился сложной с точки зрения производства модернизации кузовного «железа» — изменения штамповой оснастки и переналадки сварочных операций. Конструкторы кузовов во главе с Чуразовым и Белкиным спроектировали так называемую цельную боковину.

Водосточный желобок у фургона стал непрерывным, опоясывающим крышу сзади по всему периметру. Верхнюю часть каждого борта выполнили в виде цельной панели с изящными выштамповками на месте окон. Такая панель легко приваривалась поверх оставшихся неизменными, одинаковых с универсалом несущих остовов задних стоек.

В проем задней боковой двери теперь вваривалась только ее нижняя часть. Здесь остались «атавизмы» унификации фургона с седаном и универсалом — крыло от панели двери отделял большой, режущий глаз шов, а на месте ручки виднелся заметный выступ. За счет цельного борта серийный «Мо-сквич-430» по внешнему виду приблизился к исходному трехдверному грузовому прототипу 1956 года.

Интересно, что существовал проект аналогичной модернизации универсала. Был построен как минимум один ходовой образец грузопассажирского пятидверного кузова на базе М-423Н с цельным опоясывающим желобком, как на фургоне, и со «спрямленными» рамками окон задних дверей. Но время для реализации проекта было упущено — в тот момент все силы были брошены на создание перспективной модели М-408 и внедрение ее узлов на существующем автомобиле. Боковины универсала пришлось оставить «как есть».

В экспортном исполнении

С 1960 года счет фургонам с цельной боковиной пошел на тысячи. Грузовую машину модернизировали вслед за легковой. Значительно изменилась механика «Москвичей» этого поколения.

К 1962 году Андронов принял решение внедрить на выпускаемом автомобиле уже готовые к производству агрегаты будущего М-408. Группа конструкторов во главе с В.И.Евлановым и И.В.Новоселовым сконструировала новую переднюю подвеску. Под руководством Ю. М. Немцова было подготовлено новое рулевое управление, Л. Р. Горелов заменил механический привод сцепления гидравлическим, а В. Н. Тапинский занимался тормозами. Кузовщики Л. И. Белкин и В. В. Белова отвечали за новые передние лонжероны и моторный щит.

Первые 280 седанов новой модели М-403 завод собрал в конце 1962 года. Весь следующий год параллельно выпускались старый М-407 и новый М-403, тогда же увидели свет первые 374 универсала М-424 на новой базе. Фургон пока выпускали на прежней платформе. Новая грузовая версия М-432, унифицированная с М-403, сходила с конвейера в 1964 (8548 машин) и 1965 годах (2967 машин).

Чтобы отличить базовую версию М-432 от М-430 позднего выпуска, надо заглянуть в окно: у этих двух моделей разные руль, колонка, рычаг переключения передач и педали. На прощание — перед заменой всего семейства на М-408 — главный конструктор распорядился модернизировать внешность серийного «Москвича», украсив его новым наружным декором.

В начале 60-х годов А. Ф. Андронов привлек к разработке внешнего облика перспективных автомобилей профессиональных художников, выпускников Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшего Строгановского). Нескольким талантливым молодым специалистам, зачисленным в штат Бюро кузовов, поручили найти новое решение внешнего вида серийного автомобиля — иначе говоря, провести рестайлинг.

В качестве макета использовали серийную машину М-407, внешние поверхности кузова которой были такими же, как у М-403. Молодые художники должны были придумать свой вариант внешнего вида автомобиля.

В этой работе приняли участие и будущие «фирменные» художники-конструкторы АЗЛК — Борис Сергеевич Иванов и Марат Антонович Елбаев. Благодаря их усилиям в декабре 1963 года на конвейер поставили модификацию автомобиля в экспортном исполнении — «Москвич-403ИЭ». Правда, в реальной жизни обозначение «экспортное исполнение» не означало, что все 100% автомобилей с модернизированной внешностью отправятся на экспорт — их можно было встретить в любом регионе СССР.

И снова измененные облицовку, задние фонари и боковые молдинги вслед за седаном примерил универсал, а затем дошла очередь и до фургона. И вновь, уже по традиции, экспортный вариант М-432ИЭ с новыми облицовкой и задними фонарями сошел с конвейера с «пустыми» боковинами — без молдингов.

Грузовик в оставке

Фургоны М-430 и М-432 работали на автобазах грузового и торгового транспорта бок о бок с «большими» автофургонами на шасси полноразмерных грузовиков. Их номера соответствовали сериям, предназначенным для грузового транспорта.

В 60-е годы эти машины были характерной приметой транспортного потока, часто мелькали на фотографиях и в кадрах кинохроники. В то время можно было встретить принадлежащие частным лицам универсалы М-423/424, а вот фургоны индивидуальным владельцам не продавали, во всяком случае новые.

Интересно, что официальный документ — Приказ МВД СССР, законодательно запрещавший регистрацию фургонов и пикапов на базе легковых автомобилей в частное пользование, — действовал с 1975 по 1986 год, когда М-430 и М-432 уже практически вышли из употребления. Но нет правила без исключений.

Если изучить старые базы данных ГАИ, выяснится, что именно в конце 70-х и начале 80-х годов в Москве и Московской области абсолютно легально было поставлено на учет несколько частных автомобилей М-430 и М-432. Тогда эти машины уже считались не коммерческим транспортом, а просто старыми «Москвичами».

Подпишись на CARAKOOM в Telegram