Как перевозили грузы в городах дореволюционной России и СССР

Перевозка и доставка грузов стара как мир. Сначала сухопутно-караванная, затем морская. Нынешнее время характеризуется другими масштабами и темпами. Транспортировка товаров от производителей к покупателям — одна из первых «профессий» автомобиля, не столь яркая и героическая, как служба в пожарной охране или на станции скорой помощи, но не менее значимая.

Как только автомобиль перестал быть капризной и дорогостоящей игрушкой и из «экзотики» превратился в транспортное средство, способное успешно конкурировать с гужевыми аналогами, на него обратили внимание «службы», использующие в своей работе конную тягу. Военные и пожарные ведомства повернулись лицом к «самоходным повозкам» решительно, без оглядки на стоимость их эксплуатации. Представители торговли какое-то время наблюдали за развитием автомобилизма настороженно.

Смысл коммерции — в извлечении прибыли, а значит, использование автотранспорта для перевозки товаров обретало смысл лишь тогда, когда это стало бы по-настоящему рентабельным. Следовало дождаться удешевления самих машин, повышения их грузоподъемности и надежности. Как только прогресс позволил соблюсти все вышеперечисленные условия, предприимчивые дельцы начали создавать специализированные грузовые гаражи — аналоги современных автобаз. Представители торгового бизнеса заключали с ними договоры о транспортном обслуживании. Это было выгоднее, чем заводить (и содержать) собственный автопарк.

Замена ломовых извозчиков грузовиками и фургонами в уже существующей структуре торговых перевозок была, в прямом и переносном смысле, делом техники. Тем более что доставка грузов на незначительные расстояния в городских условиях не требовала от автомобилей ни повышенной проходимости, ни сверхнадежности, ни высокой грузоподъемности.

Интересно, что к моменту автомобилизации торговых перевозок уже существовали приспособления, позволяющие «примирить» специфику товара с условиями транспортировки. В первую очередь речь идет о скоропортящихся продуктах. В 1803 году американский предприниматель Томас Мур создал емкость, которая могла долго сохранять продукты питания. Он запатентовал её под названием «рефрижератор».

Основную часть транспортного парка, занятого доставкой товаров в торговые точки, составляют обычные фургоны, которые принято называть промтоварными, хотя в них можно перевозить как штучно-тарные промышленные товары, так и продовольственные, не требующие особых условий перевозок, и изотермические фургоны. Стенки последних обшиваются специальными материалами для поддержания внутри кузова определенных температурных условий (термоизоляции), например, для перевозок в зимнее время замерзающих продуктов (молоко, соки и т.д.), а летом — товаров, пор тящихся при высоких температурах (колбасные изделия, масло, яйца и т.д.).

Третий, весьма немногочисленный из-за высокой стоимости, вид фургонов — рефрижераторы. Они оборудуются холодильными установками и могут самостоятельно длительное время поддерживатьв кузове определенную температуру. Такие машины используются для перевозки охлажденных и замороженных продуктов. Массовое производство термоизоляционных автофургонов удалось наладить во второй половине 30-х годов, после того как в марте 1935 года на Всесоюзной конференции холодильщиков Микоян в своем выступлении отметил, что наша холодильная промышленность имеет отсталый участок — рефрижераторный автотранспорт.

В том же году Наркомпищепромом СССР на одесском заводе «Фригатор» было организовано штучное производство автомобилей-рефрижераторов на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-12 по проектам Всесоюзного научно-исследовательского холодильного института. Правда, в тот момент отечественная промышленность еще не была готова выпускать компактные холодильные установки, которые можно было установить на автомобиль, поэтому охлаждение кузова происходило с помощью сухого льда или льдосоляной смеси. Их нужно было загружать в специальный отсек машины перед каждой поездкой.

В довоенные годы свою лепту в обеспечение торговли специализированным транспортом внесли многие кузовные предприятия: Московский автокузовной и Горьковский кузовной заводы, изготавливающие изотермические фургоны на шасси «трехтонок» и «полуторок», соответственно; Комбинат реконструкции транспорта в Москве, выпускающий фургоны типа «люкс»; Мастерские автобазы мясокомбината им. Микояна и Ленинградского мясокомбината, обеспечивающие себя специализированным транспортом для перевозки мясных туш, и т.д.

После войны пришлось восстанавливать разрушенное хозяйство. Но жизнь постепенно налаживалась. В конце 1947 года была отменена карточная система, введенная в 1941 году. В 1950 году производство товаров пищевой и легкой промышленности достигло довоенного уровня, была восстановлена торговая сеть. Одновременно с этим происходило укрупнение автобаз, занятых перевозкой товаров. Если ранее каждый мясокомбинат или фабрика старались иметь свой транспорт, то после войны происходит централизация таких перевозок. Вместо сотни маленьких автобаз, а то и просто стоянок, порой не имеющих даже гаража для проведения качественного ремонта, образуются автокомбинаты. На основе сводных графиков на автотранспортных предприятиях диспетчерами разрабатывались оптимальные маршруты доставки товаров.

К этому времени были сформулированы и общие требования, предъявляемые к специализированным кузовам. Вот лишь некоторые из них: «...внутренняя обшивка кузовов фургонов, предназначенных для перевозки пищевых продуктов, должна обеспечивать возможность проведения санитарной обработки; конструкция кузова должна обеспечивать возможность выполнения погрузки-разгрузки с двух сторон, что достигается увеличением количества дверей и применением различных погрузочно-разгрузочных механизмов (погрузчиков, транспортеров, рольгангов и т.п.); дверные проемы должны быть возможно большими: не менее 1200 мм по ширине и 1700 мм по высоте; двери кузова должны иметь надежное уплотнение и быть оборудованы замками (запорами) с фиксаторами и приспособлениями для опломбирования; пол кузова по возможности должен быть гладким, без надколесных ниш, так как наличие последних ограничивает использование внутренних габаритных размеров кузова».

К середине 60-х годов государственные нормативы разделили все перевозимые грузы на узкие номенклатурные группы. В это же время ширится специализация подвижного состава. Создаются новые образцы техники, предназначенные для перевозок только одной номенклатурной группы. Например, московский завод «Аремкуз» создал специализированный фургон для перевозки готового платья и пальто на релингах, чтобы в процессе транспортировки не терялся «товарный» вид изделий, а Горьковский завод специализированных автомобилей — фургоны для перевозки медикаментов.

В 70-80-х годах появляются автомобили-фургоны, оборудованные несколькими боковыми дверями, иногда раздвижными, для того чтобы загрузку машины предварительно запакованными в паллеты товарами осуществлять с разных сторон с помощью автопогрузчиков. Получают распространение контейнерные перевозки товаров в специальных небольших тележках на колесиках. Для их транспортировки применяют фургоны с задними грузоподъемными бортами. Одними из первых в стране производство таких фургонов наладил Тартуский авторемонтный завод (Эстония) и Московский АРЗ № 8. В результате отпала необходимость в «перевалочных» разгрузках, так как унифицированные контейнеры с машины выкатывались непосредственно в торговый зал, и с них осуществлялась торговля, например, овощами и бакалейными товарами.

Интересные факты

В 60-е годы одним из ведущих производителей изотермических фургонов стал Луцкий машиностроительный завод (впоследствии — ЛуАЗ). Наибольшее распространение получили 4,5-тонные фургоны-рефрижераторы ЛуАЗ-890Б на базе ЗИЛ-130, однако в ассортименте предприятия наличествовали и менее известные модели. Например, автомобиль-рефрижератор ЛуМЗ-945 на базе фургона «Москвич-432». Холодильный агрегат ФГК-07 располагался в этой машине рядом с сиденьем водителя, а в кузове, обшитом изнутри листовым алюминием и оснащенном пенопластовой термоизоляционной прослойкой, находились два аккумулятора холода.

Свою лепту в пополнение автопарка развозных фургонов внес и Ульяновский автозавод. Заднеприводные модификации полноприводников — фургоны УАЗ-451 и УАЗ-451М — интереса для вооруженных сил не представляли, зато в сфере перевозок занимали вакантное промежуточное положение между фургонами на базе универсала «Москвич-432» и полноразмерными «будками» на грузовых шасси.

В 50-60-х годах XX века одним из самых крупных производителей специализированных кузовов в нашей стране стал Горьковский завод торгового машиностроения. Нетрудно догадаться, что основой для продукции этого предприятия служили грузовые шасси ГАЗ. Вначале 51 и 51А, впоследствии — 52А и 53А, преимущественно с удлиненной рамой. Это позволяло оснащать машины кузовами повышенной вместимости, что давало возможность эффективнее использовать грузоподъемность автомобилей.

В середине 60-х годов линейка горьковских фургонов была достаточно велика и разнообразна: изотермический фургон для перевозки скоропортящихся продуктов ГЗТМ-95Э и фургон для перевозки промышленных и продовольственных товаров ГЗТМ-952 (оба на базе ГАЗ-51 А с удлиненной рамой). Изотермический фургон на шасси ГАЗ-53А имел обозначение ГЗТМ-950, фургон общего назначения на базе ГАЗ-52А — ГЗТМ-891. Фургон для перевозки мебели на шасси ГАЗ-51 А назывался ГЗТМ-954, а на шасси ГАЗ-52 А - Г31М-893А.

Появление в СССР во второй половине 30-х годов автомобилей-рефрижераторов не только способствовало сокращению потерь скоропортящихся продуктов при транспортировке, но и позволило существенно разнообразить ассортимент мясной и рыбной продукции на прилавках магазинов. Корректные условия перевозки позволили доставлять в торговую сеть мясо не только целыми тушами, но и в разрубленном и расфасованном виде. Рыбу стали очищать от чешуи, внутренностей, плавников и костей, благодаря чему в продажу поступило филе. Кроме того, появилась возможность оптимизировать маршруты доставки скоропортящихся продуктов, поскольку «транспортировка без потерь» сделала ненужными неизбежные ранее промежуточные погрузки-разгрузки в стационарных морозильных пунктах.

В 50-е годы производством специализированных кузовов занимались не только профильные предприятия, но и некоторые автомобильные заводы. Например, Павловский автобусный завод на шасси ГАЗ-51 выпускал не только автобусы, но и фургоны для перевозки хлебобулочных изделий ПАЗ-657. Кузов машины имел четыре двустворчатые двери на правой стенке и был разделен на четыре отсека с фермами и направляющими для укладки лотков. Его объем составлял 13,5 м3. В комплекте с этим фургоном мог использоваться одноосный прицеп ПАЗ-658 стремя двустворчатыми дверями и тремя отсеками для лотков. Объем прицепа равнялся 5,9 м3. Кроме того, на базе «хлебовозки» выпускался фургон для перевозки одежды ПАЗ-661 и автолавка ПАЗ-659, отличавшиеся от базовой модификации расположением дверей, окон и внутренней планировкой кузова.

Подпишись на CARAKOOM в Telegram