История создания плавающей амфибии ГАЗ-46 (НАМИ-011)

ГАЗ-46 стал первым в СССР представителем класса «малых автомобилей водоплавающих» (МАВ), взятым па вооружение после окончания Великой Отечественной войны. Вокруг проекта создания легкой амфибии развернулась нешуточная борьба, стоившая карьеры известным советским конструкторам.

Кто научит плавать?

Вторая мировая война показала, в каких видах военной техники нуждается армия. Разведчикам, диверсантам и военным инженерам, отвечающим за наведение переправ, необходим был легкий плавающий автомобиль. В годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу некоторое количество амфибий Ford GPA, созданных на платформе Ford GPW. Этот типаж был взят нашими стратегами на заметку и сразу после окончания войны включен в перспективный план перевооружения наряду с другой военной техникой.

Не откладывая дела в долгий ящик, военные уже в 1948 году через Совет министров и Министерство автомобильной и тракторной промышленности поручили Научному автомоторному институту (НАМИ) разработку легкой амфибии, способной перевозить по суше и воде 500 кг груза или экипаж из шести человек. Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было.

На первый взгляд, логично было бы поручить «обучение плаванию» ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить «готовый продукт» как можно скорее.

Поэтому проект, получивший индекс «011», отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

Ходовые прототипы необходимо было построить не позже марта 1949 года. В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Проектными работами руководил заведующий конструкторско-экспериментальным бюро №1 Б. В. Шишкин. Главная проблема заключалась в том, что платформа ГАЗ-67Б изначально не годилась для «водного апгрейда». Несмотря на видимое сходство первого отечественного джипа с американским FordGPW, их конструкции разительно отличались друг от друга. Если создание амфибии на базе американского вездехода было «делом техники», то трансмиссия и ходовая часть «шестьдесят седьмого» не позволяли добиться желаемого результата «малой кровью».

В процессе превращения сухопутной конструкции в «земноводную» серьезные проблемы возникали с «инсталляцией» коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически «водных» агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д.

Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГАЗ-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала «Надо» — отраслевой институт ответил «Есть!».

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок — к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа.

А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы.

Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне
с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор
B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Ни шатки, ни Валко

«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию.

И тогда Крещук начал действовать. Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике.

Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.

Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям.

В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В. Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.

Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».

В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики.

Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.

Конструктивное родство

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

Подпишись на CARAKOOM в Telegram