Le Renault Scénic 4 inaugure la technologie hybride sur sa version diesel de 110 ch. Son but : réduire la consommation et les émissions de CO2, en assistant légèrement le moteur dCi à bas régime. Mais attention, l'Hybrid Assist ne transforme pas le nouveau Scénic en Toyota Prius... Explications.
Chez les constructeurs français, la technologie hybride-diesel n’est pas totalement inédite. Les DS5 et Peugeot 508 Hybrid4 associent un 2.0 HDi de 163 ch à un bloc électrique de 37 ch… avec les résultats commerciaux que l’on connaît. Trop cher (4 300 € de surcoût minimum), trop lourd, le système Hybrid4 va progressivement déserter les gammes du groupe PSA.
S’il peut sembler identique sur le papier, le système du nouveau Scénic diesel présente une toute autre approche : celle de l’hybridation légère. Ici, le bloc électrique n’excède pas 10 kW (13,6 ch), et reste incapable de mouvoir seul la voiture (l’Hybrid4 le peut jusqu’à 50 km/h, sur 2 à 3 km environ).
Sa fonction consiste plutôt à assister le moteur diesel autour de
1 200 tr/min, qui puise alors moins dans ses ressources et réduit sa consommation de gazole : 0,4 l/100 km économisés en cycle mixte par rapport à un dCi 110 classique, grâce à l’appui du bloc électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 48V. Logée sous le plancher du coffre (amputé de 100 l), celle-ci se régénère uniquement à la décélération (pas de recharge sur secteur).
1 000 € tout rond : tel est le surcoût du Scénic Hybrid Assist comparé au dCi 110 100% thermique. Raisonnable pour une technologie hybride, l’effort demandé n’est hélas compensé par aucun bonus écologique. Pour y prétendre, un modèle hybride doit rejeter moins de 110 g de CO2/km, ce qui est le cas du Scénic Hybrid Assist (92 g), mais aussi pouvoir délivrer une puissance électrique de 10 kW pendant 30 minutes au moins, ce qui, là encore, n’est pas le cas.
Pour le client, rentabiliser ce surcoût de 1 000 € demeure donc illusoire, sinon impossible : une consommation inférieure de 0,4 l/100 km représente une économie d’à peine 45 € tous les 10 000 km ! Quant aux entreprises, elles bénéficieront d’une réduction de TVS de… 16 € par an par véhicule, grâce aux émissions de CO2 inférieures (92 g/km contre
100 g pour le dCi 110 classique).
Curieux de conduire ce Scénic particulier, nous cherchons d’emblée les différences avec un modèle classique. En vain : aucun affichage de charge de la batterie sur l’écran, un levier de boîte manuelle qui trône toujours en pied de console (la plupart des hybrides usent d’une transmission automatique), et un diesel qui se réveille dès la pression sur le bouton Start.
Seule une petite animation, près du compteur, indique mollement le fonctionnement du système : trois diodes s’éclairent progressivement vers le haut à l’accélération pour montrer l’assistance du moteur électrique, trois autres s’allument vers le bas à la décélération pour indiquer l’intensité de la recharge.
Cela dit, les premiers mètres parcourus en milieu urbain séduisent. Grâce à l’apport du moteur électrique, le dCi apparaît un peu plus souple à bas régime, notamment sous 1 500 tr/min où le turbo ne souffle pas encore. Quant au système Stop&Start, il voit son fonctionnement encore adouci grâce à l’arrivée de l’alternodémarreur : redémarrage très rapide, aucun soubresaut souvent ressenti sur les moteurs diesels équipés d’un simple démarreur renforcé.
Sur route, le bilan devient plus mitigé. Faible couple du moteur électrique (15 Nm) et surpoids de l'hybridation (+ 70 kg) font stagner les relances, même quand le conducteur presse le « point dur » de la pédale d’accélérateur (en fin de course, comme le "kick-down d'une boîte auto) censé déclencher l’assistance maximale.
A l’inverse, le frein moteur devient bien plus marqué à la décélération (récupération d’énergie oblige), notamment lors des rétrogradages qui manquent alors de fluidité. Ce frein moteur important impose aussi d’accélérer pour ne pas perdre de vitesse en forte descente, et empêche d’anticiper un arrêt (carrefour avec stop, feu rouge, etc.) en lâchant l’accélérateur longtemps à l’avance. Dans ces deux cas, peu de chance que la consommation y gagne...
Dès lors, nous sommes impatients de pouvoir comparer l’appétit du Scénic Hybrid Assist avec le dCi 110 classique en conditions réelles, pour confirmer ou infirmer cette réserve. Lors de notre essai, le Scénic Hybrid Assist affichait 5,5 l/100 km à l’ordinateur de bord sur un parcours exclusivement routier. Pas un record… pour le moment.
