Практически на всём протяжении истории, связанной с соперничеством автомобилей, люди почти всегда делились на два лагеря. И для меня идея придерживания одной марки или части света, производящей авто, была всегда достаточно интересна.
Ни у кого из нас нет подобных предпочтений с рождения, но они развиваются под влиянием друзей, семьи и социальных групп. Если всем вашим друзьям нравятся Nissan и дрифт, то очень велики шансы, что вы тоже заразитесь ими. И по меру роста любви к чему-то одному ваша нелюбовь к противоположному тоже растёт. Нам же всем нравятся машины, верно? Но ведь их так много, и все такие разные...
Мне бы хотелось думать, что в наше время всё это соперничество существует лишь во имя прогресса и гармонии. Хотя в некоторых людях подобного рода противостояние живёт уже на протяжении нескольких поколений. Например, разногласия между пригородом Дагенем (Dagenham) в Лондоне (London) и городком Лютон (Luton), что в 80 километрах оттуда. Если быть конкретнее, то враждуют приверженцы Ford и Vauxhall. И несмотря на то, что, скорее всего, эта вражда будет длиться вечность, нашлись те, кто смогли переступить порог предпочтений и насладиться лучшими качествами обоих сторон.
Один из них - Пол Рин (Paul Reene), и это его Ford Escort на агрегатах Vauxhall.
Пол может это и отрицать, но я не думаю, что его окончательное решение установить двигатель от Vauxhall далось ему так уж легко. За те десять лет, что он владеет им, были двигатели и от Pinto, и более современный Zetec, однако сейчас он представлен в своём лучшем виде.
Как видите, это не более, чем трековый автомобиль с новым движком. Кульминация стараний одного определённого человека и лучшее, что он смог построить, при этом в машине есть всё то, что может её сделать в первую очередь особенной.
Как я уже упомянул выше, машина принадлежит Полу более 10 лет. Он знал, что её кузов был в прекраснейшем состоянии, и он решил делать проект именно на её базе. После полной разборки кузова швы были проварены, а внутри появился каркас по стандартам FIA. Несмотря на то, что машина 1973 года, на ней не было ни одного ржавого места, которое пришлось бы переваривать.
Добившись от кузова максимальной жёсткости и прочности, Пол захотел попробовать уменьшить вес каркаса T45. Всё, что было не так уж важно, было вырезано или максимально облегчено без потери общей целостности конструкции.
Может было бы и легче сделать пространственную раму, а на неё навесить кузовные панели, но Полу было важно, чтобы машина оставалась именно Escort, а не имела лишь его силует. Машина до сих пор может похвастаться практически всеми заводскими панелями кузова, разве что внутренние части передних крыльев были вырезаны.
Члены ирландского автоспортивного сообщества достаточно близки друг к другу, а ещё они очень сильно чтут традиции, поэтому для некоторых из них идея такой сильной доработки Mk1 в таком состоянии оказалась настоящим ударом. "Некоторые местные жители взъелись на меня, когда услышали, что я так сильно облегчил машину, при этом упрекали меня в том, что я испортил отличный кузов. На деле же я улучшил его" - сказал мне Пол.
После снятия всего, что можно было снять, настало время распределения массы тех вещей, без которых нельзя обойтись, путём их перемещения.
И начали с двигателя, который был сдвинут внутрь на 23 сантиметра, а вниз - на 4 сантиметра. Этого удалось добиться благодаря изготовлению абсолютно нового моторного щита с нуля, при производстве которого использовалась более толстая сталь по сравнению с той, что Ford использовали в те годы, а кроме того, была добавлена система сухого картера.
Чтобы ещё сильнее сместить массу ниже и ближе к центру машины, топливный бак был перемещён на пол сзади.
Теперь же вместе с новым баком трудится насос Sytec и резервуар для обратки. Кроме того, задняя подвеска тоже претерпела изменения, где теперь трудится мост Fostek English и 6-рычаговая подвеска Watts с блокировкой дифференциала Tran-X.
С такой одержимостью экономии места и веса неудивительно, что сиденье в машине лишь одно. Естественно, что любое сиденье не подошло бы, поэтому Пол приобрёл очень лёгкое алюминиевое сиденье Kirkey.
Стеклопластиковые передние крылья, передняя панель, капот, двери и крышка багажника также внесли свою лепту в облегчение кузова, и теперь Escort весит 770 килограмм.
Одной из ключевых деталей при постройке машины стал выбор двигателя. В любом случае мотор должен был быть крутящимся и атмосферным. И, как мы уже знаем, Пол выбрал двигатель Vauxhall в виде C20XE, собранного руками спецов JRE. Что немного смягчает факт выбора такого мотора - так то, что при его разработке в конце 80-ых принимала участие компания, очень близкая к Ford, под названием Cosworth. Так себе аргумент, конечно, но уверен, что многим после него стало хоть чуточку легче.
Ещё одной из причин выбора двигателя от Vauxhall стало огромное количество разнообразных деталей для его доработки. Это проверенный двигатель с кучей советов касательно него, поэтому ситуация "а как это?", кажется, никогда и не случится. А для того, чтобы мощность стала более заводских 150 лошадей, нужно было приложить не так уж много усилий. 48-миллиметроые дросселя Jenvey, выпускной коллектор Tony Law вкупе с полностью кованной начинкой и кастомными распредвалами предоставляют в распоряжение водителя порядка 250 лоашдиных сил и 256Нм крутящего момента.
В мире, где 1000-сильные моторы встречаются всё чаще в гоночных машинах, 250 лошадиных сил может показаться чертовски недостаточно, но это не так. Ведь машина весит очень мало, так что соотношение веса к мощности составляет 320 лошадиных сил на тонну. Это куда больше, чем нужно для того, чтобы заставить ваще лицо расплыться в улыбке от удовольствия.
Кузов находится всего в 5 сантиметрах от земли, и это могло стать большой проблемой для традиционного выпускного тракта под днищем. Теперь же он проходит в кабине и выходит сбоку сразу за пассажирской дверью.
Более короткий выпуск также помог сэкономить вес и облегчить выпуск отработавших газов.
Для того, чтобы всю мощность передать на колёса с толком, машина была оборудована секвентальной коробкой Quaife 60G с передаточными числами Bradley Motorsport. Поэтому на разогретых сликах Dunlop этот Escort способен разогнаться до сотни за 4,3 секунды.
Остановиться же помогают тормоза AP Racing как спереди, так и сзади. Лёгкие диски Compomotive позволили уменьшить неподрессоренные массы.
Конфигурация подвески не отстаёт от общего уровня постройки машины. Койловеры GAZ спереди и сзади, причём спереди они полностью регулируемые. Пружины - облегчённые, подстать машине. Таким образом ход подвески теперь составляет порядка 40 миллиметров. Если вы до сих пор не поняли, то машина используется исключительно для езды на треке.
Когда я встретился с полом для того, чтобы отснять машину, он впервые ехал на ней по-боевому. Наблюдая за тем, как он выкручивает C20XE на прямой, после чего оттормаживается, можно понять, как сильно ему нравится его машина. В теории всё может заработать, но это не считается до тех пор, пока на треке не подтвердишь, что сотни, а то и тысячи решений, принятых тобой, были верны.
Низкий Escort просто вгрызался в трек, на каждом переключении буксуя покрышками, а этот рык мотора, которого можно услышать лишь от форсированных атмосферных двигателей, просто сказка. Он превосходен.
Прежде чем наше время на треке подошло к концу, Пол успел пожечь резину на одной из шпилек, нарушая тишину окрестностей этим крутым способом.
Я думаю, что каждый из нас почерпнёт для себя что-то из этой истории. Уверен, что сотни мелочей в наших машинах можно улучшить. И у Пола нам действительно нужно учиться делать всё без компромиссов, следовать своим идеям и планам, а иногда даже просить помощи у тех, кого недавно считали врагами. И вы будете удивлены плодами вашего сотрудничества...
Ford Escort Mk1 Пола Рина.
Цифры
250 лошадиных сил;
256Нм крутящего момента;
0-100км/ч за 4,3 секунды
Двигатель
ДВС Vauxhall C20XE, собранный мастерами JRE;
Кованные поршни;
Кованные шатуны;
Болты ГБЦ ARP;
Разрезные шестерки на 6 болтах Turbosport;
Распредвалы JRE;
Увеличенные клапана;
Расточенная и отполированная ГБЦ;
48-миллиметровые дросселя Jenvey;
Синие инжектора Siemens;
Топливная рейка и фиттинги C. Bradley Motorsport;
Кастомный радиатор Rad Fix;
Выпускной коллектор Tony Law;
Кастомная выпускная система, оканчивающаяся сбоку;
Облегчённый генератор и кастомное алюминиевое крепление;
Система сухого картера Pace;
Блок управления двигателем DTA Pro 40
Трансмиссия
6-ступенчатая секвентальная КПП Quaife 60G;
Маховик Skeleton с 7,5-дюймовым 2-дисковым сцеплением AP Racing;
Задний мост Fostek English с блокировкой дифференциала Tean-X;
Привода Atlas Group 4;
Передаточные числа C. Bradley Motorsport
Подвеска и тормоза
Койловёры GAZ с 160кг-пружинами спереди;
Передние ступицы Group 4 из алюминия;
Полностью регулируемые стойки спереди с опорами на ШС и распоркой;
Койловёры GAZ с 125кг-пружинами сзади;
6-рычажная подвеска Watts сзади;
Передние тормоза AP Racing, 4-поршневые, диски с перфорацией;
Армированные шланги Aeroquip;
Педальный узел OBP на полу с цилиндрами Wilwood;
Задние тормоза AP Racing, 2-поршневые;
Гидравлический ручник Group 4
Колёса и покрышки
Литые диски Compomotive CXR, 13x9jj спереди, 13x10jj сзади;
Различные слики Dunlop
Внешность
Поликарбонатные стёкла;
Стеклопластиковые двери, капот, крышка багажника, крылья и передняя панель;
Алюминиевая защита картера;
Декали Mexico;
Карбоновый воздухозаборник на крыше;
Карбоновый передний сплиттер-губа
Салон
Полностью проваренные швы;
Усиленный и смещённый моторный щит;
Модифицированный и расширенный трансмиссионный тоннель;
Спортивное сиденье Kirkey;
Приборы Stack;
Руль и стакан OMP;
Кастомный каркас FIA T45;
Модифицированная система бака сухого картера
Пол благодарит: свою жену, Джерри Леонарда (Gerry Leonard), фирму Group 4 Fabrications и C. Bradley Motorsport.
При использовании перевода и/или его части ссылка на источник (carakoom.com обязательна!
Оригинал: StanceNation
Текст: Paddy McGrath
Фото: Paddy McGrath
Перевод и редакция: Валерий Василенко.
