Как по вашему, есть ли ребятам из Garage G Force или любым другим специалистам по доработке Lancer Evolution какое-либо дело до того, что Mitsubishi убрали из гаммы моделей Evo? Возьму на себя смелость предположить, что им по барабану, ведь большинство машин, которые они строят, до сих пор являются более старыми моделями с 4G63 под капотом. Это в первую очередь машины вроде этого Evo IX, который Тазава-сан (Tazawa-сан) из G Force построил для участия в различных тайм-аттак соревнованиях, проходящих на Tsukuba Circuit и Fuji Speedway.
Раз Mitsubishi отвернулась от поклонников модели Lancer Evo, решив не давать им новые "игрушки", их развлекать теперь будут всякие тюнинг-мастерские вроде того же G Force.
Под этим я подразумеваю продолжение выпуска новый деталей и настроек, которые позволяют этим старым машинам соревноваться с современными суперкарами. Тайм-аттак традиционно считается лучшим местом для доказательства подобных заявлений, и этот Evo IX просто насквозь пропитан духом этой дисциплины.
В первый раз мы увидели эту машину в прошлом месяце на Tsukuba Circuit во время Rev Speed Super Battle. Тогда я сделал на неё крохотный обзор, но сейчас я могу рассказать о ней куда больше.
Этот Lancer - настоящий охотник за скоростью. Каждая доработка, произведённая с ним, сделана исключительно для того, чтобы добиться от машины максимальной отдачи. Хотя она, конечно, была построена не для того, чтобы ехать нос в нос с куда более дикими машинами в открытом классе, но даже сама мысль о таком зрелище является уже олдскульным подходом японцев к тайм-аттак.
Поэтому не стоит удивляться тому, что на машине нет специально разработанного аэродинамического обвеса вроде тех, что можно найти на S15 от Under Suzuki или FD3S от Revolution, что, впрочем, не помешало её создателям установить кое-какие детали, которые таки помогают пилоту сбить пару десятых долей секунды с круга во время прохождения поворотов. После того, как кузов был подготовлен - а в этот процесс входила также полная разборка и установка 15-точечного каркаса безопасности Cusco - интерьер был оснащён полным вайд-боди обвесом Varis.
После чего был куплен комплект карбоновых деталей от Varis, специально спроектированных для того, чтобы увеличить прижимную силу. Спереди установлен диффузор, а под порогами поселились вертикальные "крылья", которые позволяют воздуху проходить сбоку более плавно. А благодаря накладкам по углам заднего бампера создаются области пониженного давления, куда и устремляется воздух из под машины.
Антикрыло Voltex GT приемлимого размера и задний диффузор с плавниками дополняют общую картину. Учитывая то, насколько много механического сцепления подобная машина может создавать, ничего более замудрённого с аэродинамикой решили не делать. Да и в самом деле, если бы продуть подобный обвес в аэродинамической трубе, то стало бы ясно, что он создаёт больше сопротивления. Именно к этому относится мой комментарий по поводу олдскульного подхода. Мне это нравится потому, что подобные машины не пытаются казаться тем, чем не являются.
Эти угловатые расширения крыльев смотрятся очень интересно. Вот уже несколько лет люди с ума сходят по различным заморочкам и завешивают свои машины для тайм-аттак всякими аэродинамическими примочками, и именно на фоне подобных машин эта выглядит как-то удивительно свежо.
Тазава-сан снабдил свой Evo комплектом регулируемых стоек Öhlins DFV, которые были доработаны под его стиль езды. Также в подвеске трудятся пружины Hyperco, жёсткость которых достаточная для того, чтобы эта машина цепко держалась на дороге.
Отчасти благодаря расширению арок сюда смогли установить диски Rays Volk Racing TE37SL в параметрах 18x11jj, которые были обуты в полу-слики Advan A050 295/30/18. Да, ребята, на этом Evo стоят диски и шины таких размеров, которые сейчас называют "размерами нового GT-R".
Увеличение колеи спереди и сзади означало ещё и то, что теперь в G Force могли установить на этот Evo ещё и комплект здоровенных тормозов, и этой возможностью воспользовались по полной, установив продукцию Endless.
Это, в свою очередь, означает, что спереди поселились 6-поршневые машинки, а сзади - чуть более компактные 4-поршневые, а диски и спереди и сзади - 2-составные с перфорацией.
Я уверен, что все вы согласитесь с тем, что все эти доработки выглядят как минимум уместно, но Тазава-сан объяснил мне, что всё самое интересное начинается тогда, когда заглядываешь под лёгкий карбоновый капот Varis...
Оранжевоголовый MIVEC 4G63 - сердце данной машины, и в будущем Тазава-сан планирует продавать моторы с таким же пакетом доработок своим самым требовательным клиентам. Как и все моторы от G Force до этого, данный двигатель долго тестировался на треке во время постройки.
Под этой оранжевой крышкой прячется вручную собранный низ в расточенном блоке. Для этой машины G Force приобрели строкер-кит от Tomei на 2,3-литра, в который входят отбалансированный коленвал и Н-образные шатуны.
Всё это было подружено с кованными поршнями Tomei, и уже тогда появилась серьёзная база для будущих доработок. Сейчас рабочий буст находится на отметке в 2,2 бара, поэтому нет ничего удивительного в том, что впуск и выпуск на этой машине очень серьёзные. Также позаботились о расточке и полировке головки, в которую позже установили 270-градусные распредвалы Tomei.
И уже после всего этого сделали главное: установили турбо-кит. G Force в этой части всегда любили эксперементировать, но для этой машины был выбран проверенный временем нагнетатель BorgWarner EFR 8374. В кругах доработки машин серия нагнетателей EFR является тем, о чём только и идёт речь последние пару лет, и это лишь подогрело интерес Тазавы-сана, который желал проверить, на что же реально способна титановая крыльчатка Gamma-Ti этих турбин.
Турбина смонтирована низко на коллекторе Full Race из нержавейки, а контролирует её внешний вестгейт TiAL. При поддержке топливной системы, в которой теперь трудятся пара насосов RH9 и комплект инжекторов на 1000cc, этот двигатель развивает мощность порядка 665 лошадиных сил при 6712 оборотах в минуту - очень много для 2,3-литрового двигателя, но не много для Lancer Evo. Но мощность - не то, за чем G Force охотятся, им были важнее отзывчивость мотора и крутящий момент, которые играют весомую роль в тайм-аттак.
Отработавшие газы выходят позади машины через титановую выпускную систему G Force. А благодаря системе MIVEC мотор способен выдавать 766Нм крутящего момента при 4751 оборотах в минуту. Это означает, что максимальный крутящий момент доступен уже при средних оборотах, что делает эту машину одной из самых дееспособных из всех, которые G Force вообще построили. Если вам нужно доказательство, то упомянем, что в своём первом заезде, когда ею управлял Ноб Танигучи (Nob Taniguchi), на Tsukuba машина выехала из 55 секунд...
И теперь, внезапно, машина поражает ещё больше - это настоящая "Эволюция". Японские 4G63 вряд ли теперь останутся прежними, особенно после того, как люди узнают, что с ними могут сотворить турбины BorgWarner EFR.
Открываешь лёгкую карбоновую дверь, которая также снабжена блестящей карбоновый "одёжкой", и перед глазами предстаёт кабина пилота.
Всё здесь сделано для удобства водителя; Тазава-сан всегда считал Ноба лучшим пилотом.
15-точечный каркас Cusco - деталь, которую потенциальные клиенты смогут сами установить в свои машины. Не у всех есть бюджет на вварку специального каркаса, и именно поэтому мы видим, что многие мастерские в Японии идут по пути установки именно болтовых каркасов. Да и я уверен, что многим на CARakoom удобнее было бы установить себе подобный каркас.
Следить за жизненными показателями двигателя очень важно, и ещё совсем недавно салоны подобных машин представляли собой что-то очень похожее на кабину какого-нибудь истребителя, с кучей приборов, закреплённых везде. А сейчас для этого есть более удобные решения.
Экранчик Racepak LCD для трековой машины - вещь незаменимая, ведь благодаря ей можно быстро получить доступ к любой информации от подключенных датчиков. К тому же пилоту не нужно перекидывать взгляд из стороны в сторону, что пассивно повышает безопасность.
Помимо HKS A/F Knock Amp и буст-контроллёра нового поколения HKS EVC есть ещё несколько очень крутых деталей. В первую очередь - таймер круга, который базируется на данных от спутников GPS, который до сих пор гордо показывает результат в 55 секунд, поставленный Нобом на Super Battle в декабре. Кроме того установлен цифровой G-сенсор Do-Luck Digital G-Sensor, смонтированный на трансмиссионный тоннель, благодаря чему система Evo AYC реагирует куда быстрее, а кроме того, он настраиваемый, поэтому Ноб может без проблем идеально настроить поведение машины в поворотах под себя.
Ноб также может настраивать топливную смесь по необходимости благодаря регулятору на переключателе передач - вещь, которая может быть достаточно полезной влажным японским летом. К слову о коробке передач - у родной коробки не было никакой возможности выдержать тот момент, который двигатель сейчас развивает на низких оборотах, поэтому её пришлось заменить. Теперь 6-ступенчатая секвентальная коробка Holinger не только с лёгкостью переваривает тот груз, который на неё вешает мотор, но ещё и позволяет мгновенно переключать передачи.
Быть может это и не самый быстрый Evo, который когда-либо ездил по Tsukuba Circuit, но эта машина выделяется кучей других аспектов. Уверен, что Ноб ещё сильнее уменьшит быстрейшее время, сейчас составляющее 55,52 секунды.
Если вы сравните эти фотографии с теми, что я публиковал ранее, то заметите, что пару изменений уже были внесены в салон и под капот. Очень много работ по этой машине лишь предстоит сделать, и это достойно уважения.
Кстати, Garage G Force также приезжали на HKS Premium Day на Fuji на той неделе, и там Nob поставил время в 1,42,154, заняв третье место в полноприводном классе.
Поэтому, вот уж точно, Mitsubishi, нам действительно всё равно, решили ли свернуть линейку Lancer Evolution или нет. Нам хорошо. Мы ещё наиграемся со всем тем, что вы уже произвели, и всего этого энтузиастам хватит на много лет вперёд!
Garage G Force Mitsubishi Lancer Evo IX
Цифры
Максимальная мощность - 665 лошадиных сил при 6712 оборотах в минуту;
Максимальный крутящий момент - 766Нм при 4751 оборотах в минуту
Двигатель
Строкер-кит Tomei 2,3L;
Отбалансированный коленвал Tomei;
Н-образные шатуны Tomei;
Кованные поршни Tomei;
Распредвалы Tomei Pro Cams 270-градусов, впуск и выпуск;
Расточенная и отполированная ГБЦ;
Выпускной коллектор Full Race из нержавейки;
Турбонагнетатель BorgWarner EFR8374;
Внешний вестгейт TiAL;
Даунпайпы и титановый выпуск G Force;
Впускной коллектор G Force;
Фильтр HKS Power Flow;
Кастомный корпус фильтра G Force;
Интеркуер HKS R-Type;
Клапан блоу-офф HKS SSQV;
2 топливных насоса RH9 255л/ч;
Радиатор ARC;
Масляный радиатор HKS;
Блок управления двигателем HKS F-Con V Pro
Трансмиссия
Секвентальная КПП Holinger;
2-дисковое сцепление Exedy Carbon-R;
Блокировки Cusco RS 1-way спереди и сзади;
Датчик Do-Luck Torque Manager Digital G-Sensor
Подвеска и тормоза
Регулируемые амортизаторы Öhlins DFV, доработанные в G Force;
Пружины Hyper, 16,1кг/мм спереди и 14,3кг/мм сзади;
Регулируемые рычаги Marchè;
Передняя и задняя распорки Cusco;
Передние 6-поршневые суппорта Endless;
Задние 4-поршневые суппорта Endless;
2-составные тормозные диски Endless спереди и сзади;
Тормозные колодки Endless CCR-G;
Тормозные шланги Endless
Колёса и покрышки
Диски Rays Volk Racing TE37SL, 18х11jj ET17 спереди и сзади;
Резина Yokohama Advan A050, 295/30/18 спереди и сзади
Внешность
Полный аэродинамический вайдбоди-кит Varis;
Карбоновое антикрыло Voltex
Салон
15-точечный болтовой каркас Cusco;
Ковш Recaro;
Ремни Takata;
Приборная панель Racepak IQ3;
Датчик HKS AFK;
Буст-контроллёр HKS EVC;
Блок Defi Control Unit II;
Контроллёр смеси
При использовании перевода и/или его части ссылка на источник carakoom.com обязательна!
Оригинал: StanceNation
Текст: Dino Dalle Carbonare
Фото: Dino Dalle Carbonare
Перевод и редакция: Валерий Василенко.
