Конструкторы ГАЗа старшего поколения рассказывают такую историю рождения универсала «Волга». В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о типаже новых санитарных машин, в котором предусматривался санитарный автомобиль на базе «Волги». Громоздкий санитарный автобус ПАЗ-653 в Павлово уже сняли с производства, а санитарному ЗИМу оставалось стоять на конвейере совсем недолго — решение о прекращении его выпуска уже было принято. Производство медицинского УАЗ-450А в Ульяновске только осваивали — в год удавалось собирать всего несколько сотен машин, а о РАФах еще даже и не помышляли. Получалось, что страна остается без «санитарки», поэтому Совет министров и Минздрав потребовали от Горьковского автозавода в кратчайшие сроки подготовить новый медицинский автомобиль.
На базе «Волги» ГАЗ-21 пришлось разрабатывать специальный кузов с измененным задком, в котором помещались бы носилки с больным. Освоение серийного выпуска несущего цельнометаллического кузова, значительно отличавшегося от кузова базового седана, по затратам было сопоставимо с разработкой новой модели. Например, кузов ГАЗ-21 сваривали в четырех кондукторах, а для универсала пришлось монтировать пятый. Строить такой автомобиль только в медицинском исполнении было невыгодно. Поэтому группа во главе с главным конструктором кузовов ГАЗа Абрамом Исааковичем Гором и ведущим по кузову семейства ГАЗ-21 Петром Кузьмичом Лапшиным предложила сразу три модификации кузова ГАЗ-22: медицинский и грузопассажирский универсалы плюс грузовой фургон. Последний вариант со временем отпал по технологическим соображениям.
В первые годы производства «Волги» ГАЗ-22 с конвейера сходило намного больше санитарных универсалов, чем грузопассажирских. Например, в 1962 году построили 2,5 тысячи «санитарок» и только сотню универсалов, в 1964-м выпуск грузопассажирских «Волг» превысил тысячу штук, а санитарных ГАЗ-22Б построили уже без малого три тысячи. Это говорит о том, что медицинская модификация считалась «первичной», а гражданская — «дополнительной».
Смена базовой модели «Волги» ГАЗ-21 на ГАЗ-24 практически ничего не изменила — основные заказчики остались прежними, а значит, сохранялся тот же набор модификаций. По воспоминаниям конструкторов, «двадцать четвертая» «Волга» стала своего рода «работой над ошибками», причем многочисленными, допущенными при создании семейства ГАЗ-21. Например, когда начиналось проектирование первой «Волги», развитие семейства не было продумано до конца — это затрудняло освоение новых вариантов. Зато «Волгу» ГАЗ-24 ее ведущие конструкторы В. С. Соловьев, А. М. Невзоров, В. Б. Реутов и их коллеги разрабатывали и доводили, учитывая практически все технические и технологические проблемы, возникавшие с «двадцать первой». Например, теперь универсал создавали не «вдогонку» за седаном, а параллельно с ним, как единое семейство автомобилей. Выпуск двух типов кузова изначально закладывался в технологию производства, что упрощало и удешевляло освоение. Заведомо устранялись и конструктивные нестыковки.
К примеру, универсал ГАЗ-22 делали «вдогонку» за седаном ГАЗ-21, поэтому перед компоновщиками остро встала проблема размещения запасного колеса. У санитарной машины его поставили вертикально за левой задней дверью, под небольшим кожухом рядом с носилками, а при создании грузопассажирского варианта с трудом удалось добиться, чтобы лежащее горизонтально запасное колесо при движении не ударялось о бензобак. На «Волге» нового поколения конструкция задка кузова предусматривала специальный ящик для запасного колеса, что заметно увеличило погрузочную высоту. Для грузопассажирского автомобиля это был откровенный компромисс, а для медицинского — вполне приемлемый вариант, ведь санитары обычно держат носилки с больным не ниже, чем расположен порог торцевой двери санитарной «Волги». Работами над кузовом ГАЗ-24-02 руководил Михаил Михайлович Глумов, а заднюю часть машины конструировали Герман Модин и Борис Свирский.
Внешняя форма кузова универсала ГАЗ-24-02 имела одну отличительную особенность. Следуя моде, художники-конструкторы во главе с Лением Циколенко и Николаем Киреевым у всех автомобилей семейства сделали стекла дверей гнутыми — впервые в истории отечественного автомобилестроения. При этом у универсала задние стекла боковин кузова остались плоскими, более дешевыми и удобными для производства. Каким-то чудом дизайнеры и конструкторы-кузовщики ухитрились выполнить боковину так, что сочетание гнутых дверных и плоских кузовных стекол не бросалось в глаза и не портило облик автомобиля.
У грузопассажирской «Волги» второго поколения был необычный для отечественного универсала салон с тремя рядами сидений — так было сделано, например, на французском универсале Peugeot 404 или на опытном образце ГАЗ-22, переделанном фирмой «Конела», финским партнером Автоэкспорта. Трехрядная планировка с откидным правым «стульчиком», отделенным от заднего сиденья, упростила создание санитарной машины. Правый «стул» среднего ряда стал передним страпонтеном, а заложенное в конструкцию крепление для складного сиденья заднего ряда позволило легко установить второе сиденье сзади рядом с носилками. Все перечисленные конструктивные особенности кузова универсала остались неизменными, пережив четыре поколения базовых седанов от ГАЗ-24 до ГАЗ-З110.
Первый серийный универсал ГАЗ-24-02 сошел с конвейера в 1972-м, ровно через два года после полного перехода с «двадцать первой» «Волги» на «двадцать четвертую». С 1970 года вместо Владимира Сергеевича Соловьева, который теперь работал на ВАЗе, ведущим конструктором семейства стал Владимир Борисович Реутов — именно на него легла ответственность за освоение выпуска всех модификаций. Он вспоминает, что заказчики-медики в 70-е годы были более требовательными, чем в начале 60-х. Медицинские РАФы и УАЗы давно уже не считались дефицитом, и к размерам салона автомобиля скорой помощи стали предъявляться высокие требования. Поэтому межведомственная комиссия по инициативе Минздрава долгое время не принимала новый автомобиль медицинской службы ГАЗ-24-03, небезосновательно считая, что салон у санитарной «Волги» тесный, а потолок слишком низкий. До серийного производства эта модификация добралась только в 1975 году, когда основная масса старых санитарных «Волг» ГАЗ-22Б уже выработала свой ресурс, и сотрудники некоторых медицинских учреждении, например поликлиник и травматологических пунктов, все чаще начали обращаться в Минздрав и на завод с просьбами заменить эту машину чем-то подобным.
В один из воскресных дней на ГАЗ приехал представитель Министерства автомобильной промышленности. Несмотря на выходной, он собрал совещание конструкторов и руководителей подразделений, на котором первым делом поставил вопрос о немедленном освоении выпуска новой санитарной «Волги». Для машины с символическим индексом ГАЗ-24-03 предназначались оригинальные нестандартные носилки с выдвижными ручками. Неожиданный интерес к универсалу «Волга» проявили и руководители таксомоторных парков. Прежняя модель ГАЗ-22 в такси не поставлялась. В новом универсале таксисты увидели автомобиль, способный решить застарелую проблему — перевозку пассажиров с большим багажом. В результате на ГАЗе была оперативно разработана модификация универсала с дефорсированным двигателем, таксометром, «зеленым огоньком», моющейся обивкой и специальной окраской, как у седана ГАЗ-24-01. Такие машины с индексом ГАЗ-24-04 начали поступать в таксопарки в 1973 году и за несколько лет стали неотъемлемой частью системы пассажирских перевозок. Сначала тариф за проезд в такси-универсале был выше, чем в обычном такси-седане, но во второй половине 70-х годов тарифы сделали одинаковыми.
Экспорт «Волги» ГАЗ-24 в Западную Европу в 70-е годы сохранялся за счет модификации с 2,1-литровым дизелем Peugeot Indenor. Бензиновый двигатель ЗМЗ-24Д уже тогда не устраивал многих европейских потребителей по экономичности и токсичности выхлопа. Если во времена ГАЗ-21 иностранные дизели устанавливали на «Волги» практически штучно, то в 70-х годах дизельные модификации ГАЗ-24 стали серийными. Их выпускали на конвейере в потоке обычных «Волг», двигатели завозили в Горький из Франции. Значительную часть оснащенных дизелем автомобилей составляли универсалы ГАЗ-24-77.
К началу 80-х годов на ГАЗе была готова «Волга» следующего поколения ГАЗ-3102, ГАЗ-24. Работы над ней вело КБ автомобилей среднего класса, которое возглавлял опытный конструктор Александр Михайлович Невзоров: он участвовал во всех этапах работы над «Волгами», начиная с первых выпусков ГАЗ-21. Ведущим конструктором в то время по-прежнему был Реутов. ГАЗ-З102 отличали не только обновленный экстерьер и полностью новый интерьер, но и форкамерный двигатель ЗМЗ-4022, и увеличенная под радиальные шины колея мостов, и дисковые тормоза с вакуумным усилителем, выполненные по лицензии английской фирмы Girling. Проект необычного форкамерного зажигания продвигал Юрий Владимирович Тихонов, а непосредственно конструировал двигателист Гарри Вольдемарович Эварт. Покупкой лицензии на тормоза занимался Валерий Маркович Цирлин из КБ автомобилей большого класса. Он пошел по тому же пути, что и коллеги с АЗЛК — аналогичные тормоза с английскими механизмами уже несколько лет применялись на «Москвиче».
В новое семейство были включены все привычные модификации, в том числе универсал ГАЗ-З1022 в трех исполнениях: базовом, санитарном и такси. Грузопассажирскую машину попробовали собрать «как из кубиков». К универсальному кузову типа ГАЗ-24-02 присоединили передок, салон, электрооборудование и ходовую часть от ГАЗ-З102. Два изготовленных опытных образца универсала на базе ГАЗ-З102 — обычный автомобиль и такси — прошли приемочные испытания. Санитарную машину построить не успели, так как экспериментальное производство завода тогда было загружено работой над новыми грузовиками.
По воспоминаниям главного конструктора легковых автомобилей ГАЗа Владимира Никитича Носакова, сменившего на этом посту Николая Александровича Юшманова, освоение выпуска ГАЗ-3102 зависело, прежде всего, от поставщиков оригинальных комплектующих. Поначалу смежники какое-то время готовили оснастку, осваивали новые технологии. Поэтому оригинальных деталей для новой «Волги» не хватало на всю производственную программу. Но когда выпуск основных «смежных» комплектующих ГАЗ-3102 был налажен, их производители проявили заинтересованность в увеличении объемов выпуска — надо было окупать средства, вложенные в модернизацию производства. Освоение полномасштабного выпуска семейства ГАЗ-3102 становилось необходимым и ГАЗу, и его партнерам. Таким образом, в 1983-1984 годах завод был готов снять с производства все модификации ГАЗ-24, полностью заменив их машинами семейства ГАЗ-3102. Универсал и санитарный автомобиль на базе «ноль второй» получали путевку в жизнь.
Все планы спутал министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков. Когда проект замены «Волги» представили ему на утверждение, он неожиданно заявил, что совершенно недопустимо, чтобы «таксисты и министры» ездили на одинаковых «Волгах». Модельный ряд ГАЗа, по мнению Полякова, надо было разделить на «люксовую» представительскую машину и упрощенную «бюджетную» «Волгу» для использования в такси, в качестве служебной машины организаций невысокого ранга и, наконец, для продажи частным владельцам. Таким образом, ГАЗ-3102 досталась роль представительского автомобиля, современного аналога ЗИМа, так как ни времени, ни средств на создание второй новой модели «Волги» у завода не было.
Конструкторскому бюро легковых автомобилей ГАЗа пришлось выкручиваться, создавая автомобиль-компромисс, гибрид из новых узлов ГАЗ-3102 и кузова с привычными очертаниями «двадцать четвертой». Этой работой руководил Владимир Александрович Доброхотов, ставший ведущим конструктором «Волги» после Реутова. Выручила высокая степень унификации основных формообразующих панелей кузова ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Удешевленная версия «Волги» ГАЗ-24-10 лишилась, прежде всего, форкамерного двигателя — его место занял базовый ЗМЗ-402, заметно модернизированный по сравнению с ЗМЗ-24Д, или вариант ЗМЗ-4021, дефорсированный под бензин А-76. На большей части машин дисковые тормоза заменили привычными барабанными, а мягкий полиуретановый корпус приборной панели уступил место пластмассовому. Правда, существовали «промежуточные комплектации», сочетавшие кузов ГАЗ-24-10 с дисковыми тормозами и панелью ГАЗ-3102.
«Демократичная» версия «Волги» стала последним советским автомобилем с индексом, присвоенным по стандарту 1945-1966 годов. В то время даже старым грузовикам и внедорожникам давали новые индексы (например, УАЗ-31512 вместо УАЗ-469Б или ЗИЛ-431410 вместо ЗИЛ-130). Все основные гражданские модификации — такси, универсал, автомобиль медицинской службы, газобаллонное такси — конструкторы КЭО ГАЗ решили разрабатывать уже на базе ГАЗ-24-10. Как ни странно, такой вариант в конечном счете устроил всех. В. Б. Реутов вспоминает, что универсал на базе ГАЗ-3102 разрабатывали и доводили с большим трудом, а грузопассажирская модификация ГАЗ-24-10 досталась относительно «малой кровью» и конструкторам, и производственникам. В новом семействе предусматривалось три варианта универсалов: базовый ГАЗ-24-12, медицинский ГАЗ-24-13 и такси ГАЗ-24-14. Эти машины появились уже в то время, когда А. И. Гора на посту главного конструктора легковых кузовов сменил Рудольф Павлович Шкапин.
Смена модели универсала произошла позднее замены седана. Базовая «Волга» ГАЗ-24-10 сошла с конвейера в 1985-м и на следующий год полностью вытеснила и «двадцать четвертую», и временный переходный вариант. Универсал выпуска 1987 года все еще представлял собой старый ГАЗ-24-02 в «переходном» исполнении, только в 1988-м его окончательно сменил полностью обновленный ГАЗ-24-12.
Новые передние сиденья и современная приборная панель делали салон «Волги»
семейства ГАЗ-24-10 более комфортабельным. На обивке жестких «лавок» двух задних рядов универсала появились приятные тканевые вставки. Широкая колея, радиальные шины и новый усилитель тормозов улучшили управляемость, особенно на высокой скорости. Значительно комфортнее стали условия работы медицинских бригад на ГАЗ-24-13.
Правда, при модернизации универсала конструкторам пришлось решить одну головоломку. Запасное колесо с радиальной шиной, более широкое, чем старое с диагональной покрышкой, с трудом входило в горизонтальную нишу. Затолкнуть его туда получалось, а вот вынуть — не всегда. Увеличение размеров отсека «запаски» исключалось — это потребовало бы изменения кузовных штампов. На ГАЗ-24-12 появилось устройство для извлечения запасного колеса с ручкой и лентой. Реутов «подсмотрел» его на автобусе Mercedes Benz, у которого большая «грузовая» запаска с помощью тех же ленты и ручки вынималась из горизонтальной полости за передним бампером. Еще одна особенность универсала «Волга» — противовесы с пружинами для открывания задней двери, расположенные в задних стойках и впоследствии замененные газовыми упорами.
Заводской индекс ГАЗ-24-14 грузопассажирский таксомотор унаследовал от опытной «двадцать четверки» конца 60-х годов c V-образным шестицилиндровым двигателем. Но число «24-14» оказалось как будто заколдованным. Спрос на новый универсал-такси был значительно ниже, чем на прежнюю модель ГАЗ-24-04. Еще в середине 80-х годов таксомоторные парки засомневались в рентабельности эксплуатации универсалов и начали отказываться от их закупок. До начала 90-х в парках дорабатывали свой ресурс старые машины ГАЗ-24-04, многие из которых прошли капремонт. Тем не менее, по воспоминаниям В. Б. Реутова, обновленные грузопассажирские такси ГАЗ-24-14 в ограниченном количестве с конвейера все-таки сходили.
Группа инженеров ГАЗа во главе с Реутовым провела немало времени в командировке во Франции, оформляя европейские сертификаты на все оригинальные детали автомобилей семейства ГАЗ-24-10 и ГАЗ-24-12. Но экспорт «Волги» в Европу почти прекратился, поэтому автоматически исчезли и модификации с дизелем. Не пошел в серию даже дизельный седан ГАЗ-31025 на базе ГАЗ-3102.
Зато неожиданно у «Волги» появился новый рынок сбыта. В перестройку возобновились торговые отношения с Китаем. Горьковские автомобили пошли «на ура» на китайском рынке, а универсал приносил дополнительную прибыль, так как был дороже седана. В период экономических трудностей 1990-1992 годов, когда в стране бушевала инфляция, а продукты и предметы первой необходимости были дефицитом, это очень выручило работников ГАЗа. «Волги» начали менять по бартеру на китайские продукты питания и промышленные товары, которые распределялись среди инженеров и рабочих автозавода. В 1991 году, в самое тяжелое время, когда возникла угроза голода, отдел сбыта ГАЗа начал менять новые «Волги» с конвейера на партии продовольствия даже от отечественных поставщиков. Машину ГАЗ-24-12 на заводе звали кормилицей, ведь за универсалы давали больше ящиков с продуктами, чем за базовые ГАЗ-24-10.
История грузопассажирской и медицинской «Волги» продолжалась еще много лет после развала СССР и освоения семейства «Газели». В 1992 году завод сумел заменить базовую модель ГАЗ-24-10 на ГАЗ-31029. Это не было связано ни с политическими, ни с экономическими переменами в стране. Просто штамповая оснастка по производству кузова типа ГАЗ-24 полностью выработала свой ресурс, и надо было изготовить штампы-дублеры. На новых штампах «Волгу» пришлось бы выпускать в неизменном виде еще много лет. По инициативе В.Н. Носакова именно этот момент был выбран для модернизации автомобиля. Новые штампы предназначались уже для кузова типа ГАЗ-3102. Тогда же художник-конструктор Игорь Безродных предложил рестайлинг передка под фары головного света, аналогичные АЗЛК-2141. Такие же точно фары планировалось ставить на готовившуюся к производству «полуторку» — будущую «Газель».
В 1993 году на базе ГАЗ-31029 вместо ГАЗ-24-12 был освоен универсал, для которого возродили индекс ГАЗ-31022. Следом появился санитарный ГАЗ-31023. В середине 90-х годов выпуск этих машин вернулся к уровню конца 80-х: примерно полторы тысячи грузопассажирских машин в год и 700-900 медицинских. Те же самые модификации достались по наследству и семейству ГАЗ-3110. Когда в 2009 году «Волгу» окончательно снимали с производства, больше всех высказывали недовольство медицинские работники,потерявшие практичный и недорогой санитарный универсал.
Говорят, будто автомобили «Волга» с кузовом «универсал» в СССР не продавались частным владельцам. Но это не так. На самом деле запрет на регистрацию универсалов «Волга» в индивидуальное пользование действовал недолго. В отличие от грузовиков или автобусов, автомобили ГАЗ-22, ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24-12 не запрещалось покупать частным лицам и официально регистрировать в ГАИ. Но и к доступным товарам такие машины не относились: большая часть автомобилей распределялась среди предприятий и организаций.
Первое время после появления ГАЗ-22 продавать частникам было просто нечего — в 1962 году завод собрал только 100 грузопассажирских «Волг», а в 1963-м — 767. Официальный документ, запрещавший продажу автомобилей «Волга» ГАЗ-22 частным владельцам, был издан в 1964 году, еще при Н.С. Хрущеве, который не раз пытался бороться с «частнособственническими инстинктами» граждан. Но уже к 1967 году запрет утратил силу, и в Москве, например, началась выдача техпаспортов на автомобили ГАЗ-22 индивидуальных владельцев. Отчасти это объясняется тем, что правительство Л. И. Брежнева заняло более гибкую позицию в отношении частников, но была и более серьезная причина. Спрос на «Волгу» на зарубежных рынках начал снижаться, особенно когда было объявлено о предстоящем выпуске новой «Волги» ГАЗ-24.
Нереализованные за рубежом машины, в том числе универсалы ГАЗ-22, начали продавать в СССР частным владельцам через систему магазинов «Березка» за сертификаты, заменяющие иностранную валюту. Причем среди лиц, официально владевших такими «инвалютными рублями», было немало обычных строителей, инженеров, военных специалистов, вернувшихся из зарубежных командировок. В «Березке» универсалы ГАЗ-22 в 1967-1970 годах продавались вполне официально и получали «частные» техпаспорта и номера. Кстати, среди первых владельцев ГАЗ-22 в Москве были артист Юрий Никулин и поэт Сергей Михалков.
В 1970-м, в последний год выпуска семейства ГАЗ-21, из-за общего снижения спроса небольшое количество новых универсалов было продано и за рубли. Кроме того, в конце 60-х уже появились универсалы «Волга», списанные из государственных учреждений. Иногда частникам доставались даже бывшие санитарные машины с демонтированным медицинским оборудованием.
Когда началось производство автомобиля ГАЗ-24-02, никаких официальных запретов уже не существовало, но приобрести такую машину в первые годы выпуска было практически невозможно. Все автомобили распределялись между государственными учреждениями или предназначались для экспорта. Значительную часть «тиража» забирали таксопарки. Частным владельцам в те годы предлагались без ограничений универсалы меньшей размерности: ВАЗ-2102 и «Москвичи». Именно в это время народный артист СССР Юрий Никулин был вынужден через Совет министров просить разрешения купить ГАЗ-24-02 вместо старого, изношенного ГАЗ-22. Причем в Горьком, в отделе сбыта ГАЗа ему выдали выбракованный отделом технического контроля (ОТК) автомобиль, у которого по пути в Москву вытекло масло из двигателя. Все исправные универсалы были в тот момент уже распределены между государственными заказчиками.
Только в конце 70-х годов первые ГАЗ-24-02 появились в магазинах «Березка». Более того, на эту модель была установлена розничная цена. В 1979 году «Волга»-универсал считалась самым дорогим автомобилем в СССР — для частного лица она стоила 18 тыс. руб., то есть на три тысячи (почти на цену целого «Запорожца») дороже седана ГАЗ-24.
В СССР «Волги» с дизелями в 70-х годах не продавались совсем, и на родине было практически неизвестно об их существовании. Небольшая заметка в журнале «За рулем» в 1978 году о седане ГАЗ-24-76 и универсале ГАЗ-24-77 с дизелями стала настоящей сенсацией. Но уже в первой половине 80-х в Советский Союз стали попадать подержанные реэкспортные машины, которые, помимо дизеля, отличались «дилерским тюнингом»: окраской «металлик», черной пластмассовой облицовкой, похожей на внедренную потом на ГАЗ-24-10, доработанным салоном, оригинальными дисками колес, иногда даже с люком в крыше.
Когда на смену ГАЗ-24-02 пришел ГАЗ-24-12, уже была разрешена продажа частникам пикапов и микроавтобусов, а чуть позднее — любых грузовиков, автобусов, представительских автомобилей. Поэтому никаких административных ограничений на частные универсалы «Волга» не могло существовать по определению. Тем не менее, новый ГАЗ-24-12, розничная цена которого с начала выпуска в 1988-м и до марта 1991 года составляла от 19400 до 19570 руб., снова стал дефицитом. Объемы производства ГАЗ-24-12 по сравнению с ГАЗ-24-02 заметно снизились.
На исходе 70-х годов завод выпускал около 2,5 тысяч грузопассажирских машин в год и примерно 1,5 тысячи санитарных. Через десять лет, в конце «перестроечных» 80-х, выпуск ГАЗ-24-12 неуклонно падал: 1685 машин в 1988 году, 1443 в 1989-м, 1072 в 1990-м, 722 в 1991 году. Медицинских универсалов ГАЗ-24-13 в 1989 и 1990-м строили чуть больше 1300 машин в год, пик их выпуска пришелся на переломный для страны 1991 год — 1575 автомобилей. Наконец, в 1992 году проходную ГАЗа покинули последние 15 экземпляров ГАЗ-24-12 и 410 машин ГАЗ-24-13. Таким образом, объемы выпуска универсала «Волга» времен перестройки опустились ниже уровня производства ГАЗ-22 середины 60-х годов.
На внутреннем рынке новые универсалы «Волга» ГАЗ-24-12 в последние годы существования СССР распределялись, как и прежде — по заказам предприятий и организаций, в соответствии с лимитами и фондами на служебный автотранспорт. Эти лимиты и фонды «съедали» почти весь теперь уже совсем небольшой тираж. К тому же начался экспорт «Волг» в Китай. Машин для продажи частным владельцам в СССР практически не оставалось. Впрочем, время выпуска ГАЗ-24-12 совпало с перестройкой, когда дефицитом и предметом спекуляции становились практически любые автомобили.
