В случае возникновения аварий, пожаров, взрывов и других нештатных ситуаций на помощь горнякам приходят горноспасатели. Они оказывают экстренную помощь шахтерам и проводят спасательные операции в забоях. Оперативность и эффективность их работы во многом зависит от техники, в том числе и автомобильной.
Горное дело — это древнейшая область человеческой деятельности по освоению недр земли. Долгий путь развития отрасли oт открытых месторождений к первым рудникам времен неолита, а затем и шахтам сопровождался развитием технологий в области добычи и обработки руды, угля, прочих сланцевых пород. Считается, что начало горному делу в России было положено во второй половине XV века. К концу XIX века горное дело занимает лидирующие позиции среди других отраслей российской промышленности. В периоде 1870 по 1913 г. объемы добычи угля увеличились в 8 раз. Однако с увеличением числа шахт стало возрастать и количество аварий, вызванных взрывами «гремучего газа» (метана) и угольной пыли. Поэтому по предложению горного надзора на крупных шахтах начали образовываться горноспасательные отряды, которые занимались ликвидацией последствии различных аварии (пожаров, взрывов, обрушений), спасением шахтеров и оказанием помощи пострадавшим. Они появились в России на рубеже 1870-1880 гг.
Оперативный автомобиль Ford TT huckster wagon прокопьевского отряда горноспасателей.
Официально же первая Центральная районная горноспасательная станция была открыта в 1907 г. в Макеевке (Донецкая обл.). Она обслуживала 37 местных шахт, дающих фактически четвертую часть всего угля, добываемого тогда в Донбассе. К 1917 г. всего в Донбассе, Кузбассе и на Дону было организовано более 40 станции без постоянного штата. Состав комплектовался из горнорабочих, обучающихся по воскресеньям горноспасательному делу за небольшое вознаграждение.
6 июля 1922 г. вышло постановление ВЦИК «О горноспасательном деле в РСФСР», в соответствии с которым было положено начало формированию централизованной службы профессиональных военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).
Основными задачами ВГСЧ являлись, как и сегодня, оперативное прибытие горноспасателей к месту аварии, тушение пожара, нахождение, эвакуация и оказание первой медицинской помощи шахтерам, ликвидация последствий аварии. Для этого они экипировались специальным снаряжением и средствами индивидуальной защиты, которые с развитием новых технологий улучшались и модернизировались год от года. А вот с транспортом возникали проблемы.
Долгое время для оперативной доставки отрядов горноспасателей к шахтам использовались конные повозки, а затем простые грузовые автомобили. Специализированного автотранспорта у ВГСЧ не было. Лишь во второй половине 1950-х встал вопрос о снабжении ВГСЧ автобусами. Предполагалось, что именно автобусы лучше всего подходят для этой роли. В них можно было не только перевозить необходимое снаряжение, но и в комфортных условиях переодеваться, проводить оперативные совещания и т.д.
Горноспасательный автобус ПАЗ-651 Щекинского ДОЗа на шасси ГАЗ-63.
Впервые автобусы появились на службе у горноспасателей в Донбассе. Их выпускал Ворошиловградский авторемонтный завод на шасси ГАЗ-51, взяв за основу чертежи кузова автобуса ГЗА-651. Использовались также автобусы ПАЗ-651А, КАвЗ-651А или подобные им. Так, например, ВГСЧ Московского угольного бассейна получали но линии Тульского совнархоза автобусы в специальном исполнении, изготавливаемые Щекинским деревообделочным заводом. Они отличались от обычных пассажирских автобусов типа ПАЗ-651 наличием заднего грузового отсека (для хранения необходимого спасательного оборудования) и специальных ящиков у каждого сиденья, где лежали средства индивидуальной защиты. Некоторые из этих машин базировались на полноприводных шасси ГA3-63.
Однако все это были местечковые поделки — централизованного снабжения специализированным автотранспортом налажено не было, да и не выпускался он как таковой. Как правило, местные ВГСЧ либо самостоятельно переделывали доставшиеся им по разнарядке стандартные автомобили и автобусы, либо искали местные предприятия, которые занимались их переоборудованием под конкретные нужды горноспасателей.
Спецавтобус 53Г1.
Лишь в конце 1960-х наметился определенный сдвиг. По решению Министерства угольной промышленности СССР на подведомственном Луганском опытно-экспериментальном заводе горноспасательной аппаратуры и оборудования (с 1970 г. — Ворошиловградский) началось освоение специальных автобусов для транспортировки личного состава подразделений ВГСЧ и технологического оснащения. Первый экспериментальный образец такого автобуса на шасси ГАЗ-51 был построен в 1969 г. по чертежам Краснодарского механического завода «Кубань» Министерства культуры РСФСР, выпускавшего одноименные автобусы «Кубань-Г1А». Он прошел эксплуатационные испытания и был рекомендован к производству — в 1970 г. планировалось изготовить первые 50 штук. Однако в том же году был построен опытный образец спецавтобуса 53Г1 на шасси ГA3-53A, который и стал серийным.
Спецавтобусы 53Г1.
Эти автобусы впоследствии выпускались примерно по 100 штук в год. Ими комплектовались все ВГСЧ в составе Минуглепрома СССР. На протяжении всего периода выпуска автобусы постоянно модернизировались, хотя сохраняли свое прежнее обозначение. Так, в 1978 г. автобусы получили новый кузов с более высоким боковым остеклением, а в 1982-м — новый нередок с панорамными стеклами от автобуса ЛАЗ. В салоне в два ряда располагались одноместные сиденья, вдоль которых по борту были смонтированы шкафчики для хранения средств индивидуальной защиты и горноспасательного снаряжения.
Ворошиловградский завод в итоге был определен головным предприятием Минуглепрома СССР по выпуску спецавтотранспорта: при его конструкторском отделе с 1 июля 1972 г. была создана специальная группа по разработке спецавтомобилей для ВГСЧ всех видов и назначения, подчиненная ВНИИГД (г. Донецк). Здесь разрабатывались не только модели спецавтобусов (например, 66АГ на шасси ГАЗ-66), но и автомобили для тушения подземных пожаров и ликвидации их последствий.
В 1987 г. заводом (совместно с донецким ВНИИГД) была разработана линейка оперативных машин для ВГСЧ. Это командирский горноспасательный АКГ на шасси ГАЗ-66, штабной горноспасательный АШГ на базе УАЗ-2206, горноспасательный оперативный АГО на базе КАвЗ-3270. В 1990 г. на смену АГО пришла модель АГО-2 на базе ПАЗ-672М и ПАЗ-Э205.
Когда Украина стала независимым государством, связи между изготовителем и потребителями практически оборвались, и обеспечение российских ВГСЧ спецавтотранспортом свелось на нет. В трудные 1990-е, а кое-где даже в 2000-е горноспасатели работали на технике, доставшейся в наследство от Советского Союза.
В мае 2010 г. ФГУП «ВГСЧ», подчинявшееся ранее Министерству энергетики РФ, входит в состав МСЧ России, и сегодня горноспасатели используют в основном универсальную спасательную автомобильную технику. Но традиционно для доставки горноспасательных отрядов к месту работы используются специальные автобусы типа АГСО-1 на базе ПАЗ-3205 и ПA3-3206, которые выпускают ОАО «Завод Тула», ООО «Автомастер» п ООО «Автоспектр-НН». Но и в этом направлении есть определенные сдвиги. Так, ЗАО ПО «Спецтехника пожаротушения» (г. Москва) по заказу МЧС России разработало линейку спецавтомобилей мод. 7856 на шасси KAMA3-4308 и мод. 016-МС на шасси MAN TGM 13.250, которые уже встали на дежурство во многих ВГСО.
АС-3902 на шасси ГАЗ-66-11.
Специальный автомобиль АС-3902 предназначался для обслуживания подразделений ВГСЧ. Его выпускал Авторемонтный завод, расположенный в закрытом городе Чкаловск (Ленинабад-30) Таджикской ССР. Предприятие, выросшее из небольшой мастерской по ремонту автомобилей, с 1960 г. занималось производством автобусов «Таджикистан» для нужд Министерства среднего машиностроения СССР. Это ведомство курировало всю ядреную энергетику и представляло собой мощную систему из огромного числа «почтовых ящиков», среди которых атомные электростанции, горнообогатительные комбинаты, рудники но добыче редкоземельных металлов и многие другие предприятия.
Министерство старалось полностью покрывать внутренние потребности в любом оборудовании, и даже в автомобильной технике. То, что в Таджикской ССР было налажено производство автобусов, вполне закономерно. Здесь находились крупнейшие месторождения урановой руды, вокруг которых вырос целый комплекс по их добыче и переработке — Ленинабадский горно-химический комбинат. Для транспортного обслуживания комбината и был организован выпуск автобусов, которые возили рабочих на смены и вахты. Автобусы марки «Таджикистан», несмотря на довольно скромные объемы выпуска, встречались во всех регионах СССР. Они стали визитной карточкой завода, который впоследствии стал автобусным.
После прекращения производства архаичных автобусов «Таджикистан-1» на шасси ГA3-51А, в основе которых лежала конструкция литовского автобуса КАГ-3, завод самостоятельно разработал и выпускал серийно цельнометаллические автобусы «Таджикистан-2» на шасси ГA3-53A, а затем, с 1976 г., «Таджикистан-5» на шасси ЗИЛ-130. Интересно, что последний даже на фоне серийных автобусов таких крупных заводов страны, как Павловский и Курганский, выглядел более чем достойно и по многим характеристикам превосходил их. Это говорит о том, что коллектив КБ, созданного при заводе, работал действительно сознанием дела.
И хотя сначала АРЗ выпускал только пассажирские автобусы, вскоре дело дошло и до спецавтомобилей для ВГСЧ. В 1966 г. был разработан и изготовлен первый образец такой машины на шасси ГАЗ-66, предназначенной для доставки военизированных горноспасательных частей на место возникновения чрезвычайных ситуаций на горнодобывающих предприятиях Минсредмаша и Минцветмета.
В кузове автомобиля были установлены специальные сиденья-лавки, в которых хранилось горноспасательное снаряжение и средства индивидуальной защиты. Расчет спасателей за время движения успевал подготовиться к работе в аварийных условиях. Каркас кузова изготавливался из древесины ценных пород, снаружи обшивался металлом, а внутри — декоративными материалами. Вазовое шасси высокой проходимости дополнительно оснащалось сиреной и проблесковым маячком.
В 1968 г. был разработан новый кузове металлическим каркасом из прямоугольных груб и профилей. Изменению подверглись также компоновка шестиместного салона, конструкция сидений и многое другое. Это улучшило эксплуатационные показатели автомобиля. В 1983 г. спецавтомобиль ВГСЧ после небольшой модернизации (изменение конструкции форточек, добавление аварийного выхода, новые внешние световые приборы) получил обозначение АС-3902. Он выпускался в таком виде до начала 1990-х.
После распада СССР завод лишился основных потребителей, и заказы на подобную технику иссякли. Всего с 1966 по 1992 г. был изготовлен 831 автомобиль ВГСЧ на шасси ГАЗ-66. Кроме полностью комплектных машин, предприятие выпускало также товарные кузова, предназначенные для самостоятельной установки на шасси заказчика. Еще одной интересной модификацией автомобиля ВГСЧ являлся стандартный пассажирский вариант АС-3901 для доставки вахтовых бригад.
С 1993 г. завод, ставший к тому времени Чкаловским автобусным заводом СП «Худжанд-3ИЛ», полностью перепрофилировался на производство автобусов «Таджикистан-3205», впоследствии ЧA3-3223.
