BMW CSL - это не просто одна из самых красивых и запоминающихся гоночных машин, колесивших по гоночным трекам в 1970-ых годах; она также ознаменовала начало новой эры развития элитного подразделение BMW - гоночного дивизиона M (сформированного в 1972 году как BMW Motorsport GmbH), а ещё на ней впервые была использована уже ставшая легендой ливрея с красно-сине-фиолетовыми полосками, дошедшая до наших дней.
И разве соответствовала хоть одна машина немецкой марки описанию "накачанной" до невозможного машины IMSA 1975-1976 годов, построенной для побед в классе GTO серии IMSA Camel GT?
Да, и ими были 3-литровые CSL со своим длинным кузовом E9, дотянувшие аж до конца этого десятилетия. CSL стал первой машиной, выбранной для доработки в дочернем предприятии BMW, и также логичным продолжением развития туринговых машин, которое началось в 60-ых с представлением новой линейки более компактных машин Neue Klasse.
CSL был на шаг впереди во всём. Его длинные линии, поднимающиеся от зловещего носа к корме, придавали ему просто сумасшедший вид, сводивший с ума любого в те годы.
"Leicht" значит лёгкая. Имеют в виду алюминиевые двери, капот и крышка багажника, более тонкая сталь для кузова и заменённые на плексиглас стёкла: таковы были требования туринговых машин FIA Group 2.
BMW взяли своё купе E9 и выпустили специальную серию дорожных машин для омологации - так было положено по правилам в 1972 году. Как и любые омологационные машины, эти BMW ходили по грани: например, заднее антикрыло приходилось прятать в багажник перед поездкой куда-либо, ведь в большинство стран такая деталь являлась незаконной.
Как только стартовала программа CLS, BMW наняли Йохена Неерпаха (Jochen Neerpasch) и Мартина Брекангарта (Martin Braqungart), которые в будущем стали строителями гоночного успеха BMW. На CSL были выиграны 6 European Touring Car Championship с 1973 по 1979 годы, а также машина была безумно успешна в большинстве национальных чемпионатов вроде немецкого DRM.
Год за годом продолжалось развитие CSL в Европе перед рывком в Америке. В 1973 году оригинальная 180-сильная 3-литровая рядная шестёрка (литой чугунный блок с алюминиевой головкой) был расточен до 3,2 литра - хотя машина так и осталась называться 3,0 CSL - а потом новый 3,5-литровый двигатель M49 был разработан в 1974 году, с двумя распредвалами (DOHC) и 24 клапанами. И именно тут началось веселье.
Кузов также продолжал "раздуваться", крылья становились шире и шире, а сплиттер - всё больше, пока машина не достигла конечной эволюции в 1975 году, когда оригинальный узкий кузов был уже полностью скрыт за доработками.
5-ступенчатая МКПП Getrag пришла на смену стандартной 4-ступенчатой коробке, а подвеска была переделана: спереди поставили рычаги МакФерсон (McPherson) с газовыми амортизаторами Bilstein, а сазди - полузависимые рычаги с пружинами и газовыми амортизаторами Bilstein. Мощность на тот момент приближалась к 400 лошадиным силам, а CSL уже завершил "зачистку" в Европе, успев заключить договора о поставке машин командам Alpina и AC Schnitzer.
Но потом нефтяной кризис середины 1970-ых заставил внести некоторые изменения в европейский правила, в том числе была понижена максимальная мощность и запрещены экстремальные обвесы. Для широченных машин возможностей в Европе стало меньше, зато за океаном их стало куда больше.
С новым более мощным двигателем BMW North America узрели в машине прекрасную возможность потеснить доминирующие Porsche в классе IMSA GTO в 1975, столкнувшись лицом к лицу с совершенно новым соперником. Именно тогда начался расцвет гоночных машин BMW GT и новая эра в гоночной истории марки.
Ориентированные на GT правила IMSA позволили M-отделению сделать ещЕё более серьёзную гоночную машину. Её облегчили ещё сильнее (теперь вес был порядка 1000 килограмм), а кузов стал ещё более злым.
Если раньше это был бэтмбоиль Адама Уэста (Adam West), тот теперь это - Тёмный Рыцарь (Dark Knight). Со всех сторон были закреплены на болтах супер-широкие арки, а по краям капота стояли вертикальные накладки, направляющие потоки воздуха на бока машины, подчёркивая невероятную разницу между уличными и кольцевыми машинами.
Даже тогда под арками скрывались широченная колея и огромные гоночные слики.
Диски BBS в параметрах 16x16jj, закреплённые центральной гайкой, а также обутые в резину Goodyear 350/1650/16 скрывали за собой большие вентилируемые тормозные диски...
...в то время как передние диски с параметрами 16x13jj и резиной 300/625/16 отвечали за то, чтобы 430-сильная машина ехала именно туда, куда нужно.
Заострённый нос стал ещё более выраженным благодаря сплиттеру, а затемнённые фары и решётка отлично сыграли на контрасте со светлым кузовом и его полосатой ливреей.
В отличии от традиционно тесных салонов нынешних машин GT, кокпит CSL был почти довольно просторным и удобным, а самой большой проблемой в удобстве были боковым трубы каркаса безопасности.
Внутри то, чего ожидаешь от машины тех годов, а именно - простота: рядок простых кнопок, контроллирующих зажигание, дворники, свет и топливо на центральной консоли, а перед тобой - огромный тахометр (с красной зоной после 8500 об./мин) и датчики температур, расположенные за 3-спицевым рулём.
Ложе для отдыха ноги, педали тормоза и сцепления от заводской машины и смонтированная на пол педаль газа удивляют: такие маленькие элементы управления у такого брутальной машины!
Так как E9 была действительно четырёхместной машиной, а в гоночной версии её бак находится в багажнике и интеркулеры в крыльях, то на месте задних сидений - не маленькое свободное пространство.
Двойной выхлоп, выходящий из под пассажирской двери, дарил CSL невероятный звук, пугающий всех на треке...
...а сзади стоял гидравлический коннектор для установленных в машину пневмодомкратов.
Эта технология не была новой, но их использование всё ещё было редким из-за того, что они всё же прибавляли кое-какой вес машине.
Но во время гонки каждая секунда в питлейне могла стать решающей, поэтому на CSL устанавливали пневматическую систему домкратов, состояющую из 4 элементов около каждого колеса. Конкретно это, очевидно, были использованы по полной не раз.
Пять CSL были построены для участия в гонках в США, а за два сезона они привезли семь побед на таких треках, как Себринг (Sebring), Лагуна Сека (Laguna Seca), Риверсайд (Riverside), Дайтона (Daytona), Лайм Рок (Lime Rock) и Талледега (Tallegeda) - Ганс Штук (Hans Stuck) собственнолично совершил 4 победы в 1975 году.
Brumos' Porsche RSR всё же выиграл трофей Camel GT Trophy в 1975 году, но всё же было доказано, что CSL очень конкурентоспособна. В 1976 году Питер Грегг (Peter Gregg) и Брайан Рэдман (Brian Redman) завоевали победу в 24 часах Дайтоны (Daytona 24 Hours), выстояв в жёсткой борьбе с Porsche и Corvette, - это была первая серьёзная победа BMW в Северной Америке, и тут же мы нашли этот, победивший тогда, автомобиль.
Эта машина до сих пор принадлежит BMW North America, спустя целых 38 лет.
Много дургих известных гонщиков ездили за рулём IMSA CSL в тот период, в том числе Сэм Поузи (Sam Posey), Дэвид Хоббс (David Hobbs), Джон Фитцпатрик (John Fitzpatrick), Харлей Хэйвуд (Hurley Haywood), Ронни Петерсон (Ronnie Peterson) и опора команды BMW, Дитер Квестер (Dieter Quester).
Пребывание CSL в Штатах было коротким, но успешным: правила Group 5 1977 года вышли на первый план, благодаря которым вперёд пробилась новая 320-ая, в конце-концов превратившаяся в эпичное творение мастеров из McLaren, E21 Turbo. Две CSL были переделаны под требования Group 5, и только две остались в стандартной конфигурации; эта была оставлена в руках BMW North America под чутким присмотром Бобби Раала (Bobby Rahal).
Теперь CLS может принять на борт счастливых пассажиров для езды - хоть и не в день моего визита, так как, к несчастью, двигатель был снят для профилактики перед новым сезоном.
Факт того, что BMW North America хранят эту и ещё кучу других исторически значимых гоночных машин в готовом к соревнованиям состоянии, поражает, и я хотел бы выразить им своё признание: эту BMW с её острыми формами и красивейшей раскраской я и не мечтал увидеть в живую, а благодаря им - могу.
При использовании перевода и/или его части ссылка на источник (carakoom.com) обязательна!
Оригинал: Speedhunters
Текст: Jonathan Moore
Фото: Jonathan Moore
Перевод и редакция: Валерий Василенко.
