ГАЗ-62 — Армейский полноприводный грузовик, который оказался не нужен

Несмотря на внешнее сходство, армейский бескапотный полноприводник ГАЗ-62 нельзя считать ни прототипом серийного автомобиля ГАЗ-66, ни его одноклассником. Прогрессивный внедорожник — итог многолетней работы горьковских конструкторов по созданию универсальных транспортеров, которые должны были заполнить пустующую нишу между легкими джипами и полноприводными грузовиками.

Вменить в обязанность

Работать над многоцелевым армейским транспортером среднего класса — промежуточным звеном между вездеходами на базе «эмок» и полноприводными грузовиками — группа конструкторов Горьковского автозавода, возглавляемая Виталием Грачевым, начала еще до Великой Отечественной войны. В транспортном средстве, способном буксировать пушку, перевозить боевой расчет и боеприпасы, была заинтересована не только артиллерия, но и другие рода войск.

В 1939 году, когда на ГАЗе появились первые прототипы базового грузовика второго поколения ГАЗ-51, группой Грачева была сконструирована полноприводная версия нового шасси — ГАЗ-63, а годом позже его укороченная версия — ГАЗ-62. Именно эта платформа в 1941 году легла в основу
конструкции экспериментального легкого разведывательного бронеавтомобиля ЛБ-62.

С началом войны о производстве грузовых и многоцелевых полноприводников пришлось забыть: работы по этой теме возобновились только в 1943 году. К концу года конструкторами Александром Просвирниным и Петром Музюкиным была разработана новая грузовая полноприводная платформа ГАЗ-63, а в 1944 году Грачев скрестил внедорожное шасси с самоходной установкой СУ-76М (ГАЗ-68/КСП-76).

Накопленный за время войны опыт позволил военным скорректировать номенклатуру типажей армейского автотранспорта. Практика эксплуатации лендлизовских Dodge WC51, метко прозванных «три четверти» (грузоподъемность машины составляла 750 кг, то есть 3/4 тонны), показала, что
в некоторых случаях автомобили такого класса просто незаменимы. В ближайшие десятилетия главным стратегическим козырем современных армий должны были стать воздушно-десантные войска. Поэтому «трехчетвертным» артиллерийским тягачам необходимо было иметь низкий силуэт и компактную колесную базу, чтобы их можно было перебрасывать авиацией.

Первые прототипы такого автомобиля — ГАЗ-68, построенные на укороченном шасси ГАЗ-63, появились уже в 1948-м, то есть в год освоения серийного выпуска «шестьдесят третьих». Опыт признали успешным, но для производства десантных транспортеров у Горьковского автозавода не хватало мощностей, и тему временно заморозили. Вернулись к ней в начале 50-х годов, когда военные, наконец, четко сформулировали свои требования.

В техническом задании автомобилю вменялось в обязанность следующее: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху силами ВДА (Воздушно-десантная армия, предтеча нынешних ВДВ); перевозка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

Иными словами, вездеход грузоподъемностью в одну тонну должен был вмещать 10 человек (стрелковое отделение) и быть в состоянии буксировать однотонный прицеп. Кроме того, верх кабины и кузова машины не должен был быть жестким, чтобы соответствовать техническим условиям авиатранспортировки и десантирования и не создавать трудностей при маскировке на местности. С точки зрения этих требований шасси ГАЗ-63 было излишне громоздким, и Музюкин, назначенный ведущим конструктором проекта, решил создавать оригинальную платформу.

В 1952 году был построен первый прототип универсального армейского транспортера, которому присвоили индекс довоенного аналога — ГАЗ-62. Добиться приемлемого результата удалось «малой кровью»: большинство узлов и агрегатов были заимствованы у других горьковских автомобилей или унифицированы с ними. Рама состояла в родстве с рамой перспективной полуторки ГАЗ-56, трансмиссия и рулевое управление — аналогичны ГАЗ-63, двигатель — ГАЗ-51 в форсированном для бронетранспортера исполнении. Даже абсолютно оригинальный цельнометаллический кузов стилистически соответствовал общей для всех коммерческих моделей ГАЗ тех лет эстетике (ГАЗ-69, ГАЗ-51/63).

В 1952-1954 годах было построено пять прототипов ГАЗ-62 второго поколения. Эти образцы успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству и постановке на вооружение. Однако для освоения новой модели Горьковскому автозаводу вновь не хватило производственных мощностей.

Пост сдал, пост принял

Поскольку официально тему никто не закрывал и военные свой заказ не отменяли, некоторое время работы над усовершенствованием ГАЗ-62 шли «факультативно». В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перевели производство ГАЗ-69, и ведущим конструктором проекта стал Василий Николаевич Кузовкин.

После нескольких экспериментов с базовой платформой, послужившей своеобразной лабораторией для испытания технических новинок, было принято решение с чистого листа конструировать ГАЗ-62 третьего поколения. Толчком к этому послужили начатые в 1957 году работы над полноприводным армейским бескапотником ГАЗ-66, который должен был прийти на смену устаревающему ГАЗ-63.

На решение строить средний многоцелевик с нуля повлияло еще несколько факторов. Так, невозможность освоить производство ГАЗ-62 привела к тому, что был похоронен и родственный гражданский проект — ГАЗ-56, а часть унификаций просто потеряла смысл. Кроме того, в конце 50-х годов многие автопроизводители считали, что капотная архитектура кузовов вскоре навсегда уступит место более перспективной бескапотной.

На Горьковском автомобильном заводе задумали создать целое семейство бескапотных грузовиков с колесными формулами «4x2» (ГАЗ-56К и ГАЗ-53К) и «4x4» (ГАЗ-62 и ГАЗ-68, он же ГАЗ-66, получивший прозвище «шишига»). При этом внешнее сходство ГАЗ-62 и ГАЗ-68 (ГАЗ-66) было обманчивым — автомобили представляли два разных класса и находились «в разных весовых категориях».

Первые образцы ГАЗ-62 построили в конце 1957 года. Новому автомобилю автоматически достались новые узлы и агрегаты, которые разрабатывались в течение последних лет специально для армейского грузовика, призванного сменить в войсках ГАЗ-63: четырехступенчатая КПП с синхронизаторами на III и IV передачах, гипоидные главные пары шестерен, кулачковые дифференциалы повышенного трения и, конечно, унифицированная с десантным вариантом «шестьдесят шестого» бескапотная кабина, откидывавшаяся вперед при обслуживании двигателя.

Использование бескапотной компоновки повлекло за собой отказ от цельного (как на ГАЗ-62 второго поколения) кузова, объединявшего водительский отсек и транспортную платформу. У нового «шестьдесят второго» грузопассажирская платформа стала самостоятельным элементом, наглядно демонстрировавшим преимущества прогрессивной схемы: при абсолютно такой же, как у предшественника, длине (4870 мм) бескапотный ГАЗ-62 имел меньшую колесную базу (2700 мм против 2850), зато был способен перевозить не десять, а двенадцать бойцов или десятерых в полной зимней экипировке.

В какой-то степени на архитектуру нового семейства горьковских армейских вездеходов повлияли сходные по компоновке английские и канадские автомобили, поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу, однако говорить о преемственности не позволяет критическая масса собственных решений и инноваций.

В 1958 году П.Я. Лисняка на посту генерального директора Горьковского автозавода сменил И. И. Киселев, а главным конструктором был назначен А. Д. Просвирнин, которому была близка тема внедорожников. Новому руководству удалось заинтересовать многоцелевым полноприводным транспортером командующего воздушно-десантными войсками В. И. Маргелова, и проект, в очередной раз получивший статус военного госзаказа, снова стал одним из приоритетных.

«Битюг» для ВДВ

Первые опытные образцы ГАЗ-62 третьей серии появились в 1958 году. Они оснащались старым добрым форсированным двигателем ГАЗ-51. К этому времени опыты горьковских мотористов, колдовавших над созданием форкамерно-факельного двигателя вместе с научными сотрудниками Института физической химии Академии наук СССР, увенчались относительным успехом, а облегченная полноприводная платформа армейского транспортера казалась подходящим носителем инновационного силового агрегата.

В результате ГАЗ-62 обзавелся верхнеклапанным 80-сильным двигателем ГАЗ-52 с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр: впускным и выпускным основной камеры и впускным малой камеры. Сегодня этот силовой агрегат назвали бы скорее экспериментальным — настолько он был сырым. Но в конце 50-х годов инженеры Горьковского автозавода искренне считали, что будущее именно за форкамерно-факельным зажиганием и что двигателями, позволяющими экономить 10-15% топлива, по сравнению с традиционными аналогами, вскоре будут оснащаться все горьковские автомобили.

На испытаниях ГАЗ-62 действительно показал рекордно низкий для своего класса контрольный расход топлива (16 л/100 км против 25 л у «шестьдесят второго» второй серии), однако двигатель оказался слишком ненадежным, капризным и сложным в обслуживании и регулировке. Правда, это не помешало Горьковскому автозаводу еще раз наступить на те же грабли два десятилетия спустя — в ходе разработки и выпуска легкового ГАЗ-3102.

Ведомый диск сухого однодискового сцепления ГАЗ-51А оснастили пружинным демпфером, а привод сделали гидравлическим. Коробка отбора мощности, располагавшаяся справа от КПП, приводила в действие одноцилиндровый компрессор для подкачки шин, а у модификации ГАЗ-62А — еще и лебедку самовытаскивания.

Двухступенчатая раздаточная коробка с демультипликатором и отключаемым передним приводом для улучшения динамических характеристик трансмиссии крепилась к раме на равном расстоянии от мостов, поэтому крутящий момент от КПП передавался на нее промежуточным карданным валом. Ведущие мосты ГАЗ-62 имели более узкую, по сравнению с ГАЗ-66, колею: у переднего моста — 1700 мм против 1800, у заднего — 1680 мм против 1750.

Для уменьшения нагрузки на трансмиссию и снижения расхода топлива при движении по хорошим дорогам ступицы передних колес снабдили зубчатыми муфтами, позволявшими «отключать» их от полуосей. Впоследствии эта опция стала обязательной на полноприводниках Ульяновского автозавода.

Подвески обоих мостов были рессорными, с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Передние и задние рессоры имели одинаковую длину, а их концы были вправлены в резиновые подушки, обеспечивавшие дополнительную плавность хода на бездорожье. Лишенное усилителя рулевое управление сделали легче, заимствовав червячную пару у ЗИЛ-164. Конструкция откидной бескапотной кабины требовала снабдить составной рулевой вал двумя карданными шарнирами, а колонку крепить к кабине с помощью шарнирных рычагов.

Тормозная система была унифицирована с другими горьковскими моделями: барабанная на всех колесах, с гидравлическим приводом, без усилителя. В отличие от предыдущих версий, на ГАЗ-62 третьей серии не стали мудрить с герметизацией тормозных механизмов, чрезмерно усложнявшей конструкцию колес и затруднявшей простейшие операции.

Колесные диски использовались меньшего, чем у ГАЗ-66, размера: 11,0-16 с разъемным ободом и распорным кольцом, позволявшим избежать проворачивания покрышки на ободе при снижении давления в шинах до 0,5 кг/см2 — это мера, необходимая для преодоления самых сложных и тяжелых участков бездорожья. Правда, в машине, лишенной централизованной системы регулировки давления в шинах, такую операцию приходилось проделывать вручную:воздух стравливался через ниппели, а затем колеса накачивались при помощи подсоединенного к компрессору шланга.

Откидная двухместная кабина ГАЗ-62 проектировалась в десантном (авиатранспортабельном) варианте, то есть имела откидывающееся на капот двухсекционное лобовое стекло без узких угловых окошек, съемный брезентовый тент и съемные брезентовые фартуки с окнами, закрывавшие верхнюю половину дверных проемов. В сложенном положении тент притягивался ремнем к запасному колесу, закрепленному с внешней стороны переднего края платформы.

В цельнометаллической грузопассажирской платформе, оснащенной откидным задним бортом и съемным тентом на трех дугах, к бортам крепились откидные полумягкие лавки со спинками на пять-шесть человек каждая. Под лавками находились ящики. В левом переднем ящике размещались аккумулятор и отопитель, в правый передний укладывался тент, а задние предназначались для шоферских принадлежностей.

Кроме того, платформа оснащалась фурнитурой для фиксации носилок. Буксирное устройство с резиновым буфером, позволявшее буксировать прицеп массой до 1,2 т, крепилось к усиленной раскосами задней поперечине рамы.

Убойный вопрос

Ненадежность двигателя с форкамерно-факельным зажиганием оказалась не единственной проблемой ГАЗ-62. Заводские испытания, начатые сразу же после постройки первых опытных образцов, выявили и другие недостатки, обусловленные бескапотной компоновкой: неудобная посадка в кабину и, что важнее, высадка, тесный и неэргономичный водительский отсек — чего стоит один рычаг переключения КПП, выглядывавший из-за спинки сиденья. Да и сама новая четырехступенчатая КПП с косозубыми шестернями и синхронизаторами высших передач оказалась не слишком удачной: синхронизаторы работали неважно, а подбор передаточных чисел на нижних передачах был далек от оптимального.

В то время не думали об удобстве солдат — во главу угла ставили эффективность техники, а с этой точки зрения ГАЗ-62 показал себя прекрасно. Автомобиль соответствовал всем требованиям технического задания, демонстрировал отличную маневренность и проходимость, преодолевая подъемы крутизной до 32° и броды до 0,8 м, развивал на шоссе скорость до 85 км/ч.

С осени 1958 по весну 1959 года три опытных образца ГАЗ-62 проходили государственные межведомственные испытания — состязались с серийными ГАЗ-63, ГАЗ-69 и близким по классу западногерманским армейским многоцелевым полноприводником Unimog S404. По проходимости отечественный десантный многоцелевик уступил лишь немецкому аналогу, имевшему многоступенчатую трансмиссию, более «продвинутую» конфигурацию ведущих мостов и колесные редукторы, и в целом показал себя вполне жизнеспособной машиной. По результатам государственных испытаний ГАЗ-62 был рекомендован к серийному производству и принят на вооружение при условии устранения запротоколированных недостатков.

После того как сроки постановки новой модели на производство были согласованы со всемогущим Госпланом, а затем включены в план развития народного хозяйства на ближайшую семилетку (1959-1965 годы), утвержденный XXI съездом КПСС, судьба ГАЗ-62 ни у кого не вызывала беспокойства. Государственное финансирование позволяло не спеша готовить необходимую для производства оснастку, доводить конструкцию до ума и начать мелкосерийный выпуск автомобиля по обходным технологиям.

Серийные ГАЗ-62 имели некоторые отличия от опытных образцов. Многие узлы и детали были модернизированы. Самыми заметными изменениями стали новые, более мягкие покрышки большего диаметра, благодаря которым дорожный просвет увеличился до 285 мм, и вынужденный отказ от четырехступенчатых КПП с синхронизаторами — значительная часть серийных машин оснащалась архаичными коробками ГАЗ-51.

Несмотря на то что полнопоточный конвейер по сборке ГАЗ-62 так и не успел заработать, этот автомобиль можно считать не опытным, а серийным. По некоторым данным, с 1959 по 1962 год включительно военная приемка отправила в воинские части 69 промышленных экземпляров десантного внедорожника. Специалисты НИИИ-21 из города Бронницы успели наметить более 50 различных узкопрофильных модификаций автомобиля.

Возможно, со временем все детские болезни ГАЗ-62 удалось бы победить, и уникальный полноприводник стал бы родоначальником нового для нашей страны класса армейских многоцелевых транспортеров, однако в судьбу машины вмешался «человеческий фактор». Герой Великой Отечественной войны, легендарный маршал Василий Иванович Чуйков занимал пост главнокомандующего Сухопутными войсками сравнительно недолго — с 1960 по 1964 год. Но именно он на очередном закрытом показе новой военной техники «зарубил» ГАЗ-62. Автомобиль ему категорически не понравился.

Поинтересовавшись у представителей Горьковского автозавода, существует ли адекватная замена ГАЗ-63, и узнав, что к производству готовится ГАЗ-66 грузоподъемностью в 2 тонны, Чуйков задал «убойный» вопрос:

— Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?

— Может, — заверили его.

— Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66! — резюмировал маршал. — А эту «недотыкомку» срочно снять с производства!

Вскоре эмоциональный вердикт Чуйкова подтвердили соответствующим указом Министерства обороны СССР, и выпуск ГАЗ-62 был прекращен. Легче от этого стало разве что Госплану, привыкшему окупать вложения в производство армейских грузовиков использованием их в народном хозяйстве — на стройках и в поле.

Правда, в сельском хозяйстве от компактного ГАЗ-62 толку действительно было бы немного. Отрицательные последствия снятия «шестьдесят второго» с производства были очевидны. Во-первых, с закрытием проекта были потеряны надежды на освоение гражданского заднеприводного собрата ГАЗ-62 — полуторатонного ГАЗ-56. Во-вторых, теперь уже не было необходимости доводить до ума форкамерный двигатель — и работы в очередной раз были отложены. И в-третьих, наши вооруженные силы так и не получили сугубо армейский полноприводник среднего класса. Перспективное направление эволюции отечественной военной техники было закрыто.

Подпишись на CARAKOOM в Telegram