«Микроавтобус SFA-4, разработанный SFA (Санокской фабрикой автобусов Autosan), по сравнению с выпускаемым сейчас микроавтобусом Nysa является изделием, значительно более привлекательным для экспорта: он позволяет расширить поставки и, что важнее всего, обеспечивает более высокую цену. Он будет отличаться меньшей на 150–200 кг массой благодаря более „экономичной“ несущей конструкции, а его себестоимость после года производства окажется ниже себестоимости Nysy на 3 тыс. злотых, а в перспективе — примерно на 6 тыс.»
Как нетрудно заметить, приведённая выше цитата не относится к современности. Она взята из документа, посвящённого конструкционным предпосылкам автомобиля, который (хотя и лишь в прототипах) будоражил поклонников польской техники в первой половине 60-х годов прошлого века.
Но начнём с начала
Единственными выпускаемыми в первой половине 60-х годов машинами, способными перевозить более пяти человек и использоваться в качестве вспомогательного транспорта для общественных перевозок, были серийные микроавтобусы Nysa. Сначала они находили применение только на внутреннем рынке, но очень быстро стали важной статьёй польского экспорта — и, что нужно подчеркнуть, поставлялись не только в страны тогдашнего СЭВ.
Однако существовало одно условие — качество: «экспортные Nysy» должны были, мягко говоря, быть немного надёжнее и выглядеть лечше. Главный производитель, заводы ZBNS, делали всё, что могли, но, будучи ориентированными на массовый выпуск, прежде всего фургонов, не имели возможности заботиться о таких «мелочах», как ровное и блестящее печное лакокрасочное покрытие или полезные, а порой жизненно важные для стран с жарким климатом дополнительные элементы.
Кроме того, был ещё один «пустяковый» нюанс: в то время в Нысе просто не было печной покрасочной линии. Поэтому по указанию Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego было решено, что прежде чем экспортные Nysa (главным образом версии N-58M, N-61M для жаркого климата и санитарные N-61S, позднее заменённые серией N501) отправятся в порты, они должны обрести надлежащую «элегантность» на специализированной автобусной фабрике в Саноке.
Автомобили Nysa, произведённые на заводах ZBNS в Нысе, направлялись в SFA, где их доводили до экспортного стандарта. В 1961–1967 годах из Санока в более чем 20 стран отправили свыше 2900 таких машин. Среди стран-получателей были Египет, Саудовская Аравия, Куба, Китай, Турция, Гана, Гвинея, а также ЧССР и Венгрия.
Так всё и происходило, но со временем рабочие ещё молодая тогда фабрика автобусов Autosan выразила желание заработать экспортную премию самостоятельно, то есть заявить о себе через собственный продукт. Разумеется, это упрощённое объяснение, ведь в те годы всё зависело от ГКП, однако, обосновав проект перспективными валютными поступлениями, удалось в конце концов убедить и Zjednoczenie, и Министерство дать «добро» на такую инициативу.
После получения необходимых согласований разработку нового автомобиля поручили отделу Главного конструктора SFA. Этот отдел с первых же лет существования предприятия участвовал в запуске в производство практически всех изделий фабрики.
Однако по мере накопления опыта, расширения масштабов производства и увеличения разнообразия выпускаемой продукции (от трамвайных вагонов, через автомобили и автобусы, до прицепов автомобильных и тракторных), со временем в Саноке начали появляться и собственные инициативы по созданию новых конструкций.
Каким же должен был быть SFA-4 Alfa
Прежде всего, её планировали избавить от конструктивных ошибок Nysa N-59 и всех её последующих версий. При больших габаритах (автомобиль проектировали с расчётом на перевозку от 12 до 14 человек) собственная масса должна была быть меньше массы оригинальной Nysa примерно на 150–200 кг.
Это требование возникло главным образом из-за того, что при предполагаемой большей нагрузке серьёзной проблемой становилась прочность доступных тогда шин отечественного производства.
Кроме того, закладывалось, что автомобиль будет иметь более низкий центр тяжести — уровень пола должен был быть ниже относительно дороги примерно на 60 мм. Отсюда, среди прочего (и что подтверждал опыт SFA Autosan), решение использовать в проекте нового микроавтобуса самонесущий кузов.
На раннем этапе разработки SFA-4 предполагалось широко использовать доступные узлы и детали от автомобилей Warszawa M20 модели 203 (с двигателем S21), а также от выпускавшихся тогда Żuk и Nysa.
В дальнейшем, когда на основе этого проекта должно было появиться «семейство автомобилей» (помимо микроавтобуса — фургон, бортовой грузовик и санитарный автомобиль), основные агрегаты планировалось заменить новыми, разработанными для прототипов Warszawy 210, которые уже проходили ходовые испытания.
Так что вместо двигателя S21, рассматривавшегося как временное решение, в перспективе предполагался бензиновый рядный мотор — четырёх- или шестицилиндровый, мощностью около 100 л.с. Трёхступенчатую коробку передач должна была заменить четырёхступенчатая.
Изменения ожидали и конструкции подвесок. Вместо временно предусмотренной в прототипе SFA-4 усиленной передней подвески от Żuk в будущем планировали применять подвеску типа McPherson, а заднюю, первоначально проектируемую на основе моста от Nysa, заменить на мост, разрабатываемый для Żuk A08.
Как видно, поставленная перед конструкторами задача была исключительно сложной, поскольку с технической точки зрения речь фактически шла о двух разных автомобилях. Один — временный, «переходный», и второй — перспективный, будущий. И неизбежно, оба должны были различаться набором предлагаемых и рассматриваемых решений.
Единственным общим элементом должен был стать уже упомянутый несущий кузов. Его форму разработал Здзислав Бексиньский. Он же участвовал в создании конструктивной части. Теоретическими расчётами прочности занималась группа сотрудников Варшавской политехники под руководством профессора Збигнева Бжоско, так же как и в предыдущем проекте.
Представленный для оценки предварительный проект утвердили 16 марта 1963 года, и именно тогда началось изготовление первых прототипов микроавтобуса SFA-4 Alfa.
Первые прототипы
Из-за спешки, сопровождавшей проект, решили быстро изготовить несколько прототипов и устранять недочёты и ошибки уже в процессе создания следующих экземпляров. Первые три машины были собраны весной 1963 года и к концу июля 1964 года прошли почти 50 тысяч километров в ходе испытаний.
Вскоре построили ещё семнадцать машин, доведя общее количество прототипов до двадцати экземпляров, запланированных на конец 1964 года. Часть передали исследовательским организациям, таким как Варшавская политехника и PIMot, а остальные — под надзором Autosan — направили в учреждения общественного сектора, чтобы получить максимально объективные эксплуатационные оценки.
Начало выпуска опытной серии планировалось на июнь 1965 года, после завершения дорожных испытаний на дистанции около 100 тысяч километров, анализа результатов и внесения необходимых изменений.
Теперь о технике
Техническое описание прототипов SFA-4 Alfa было включено в отчёт по испытаниям, представленный Комиссии оценки автомобильного транспорта (KOTSam).
Применялась классическая схема: привод на заднюю ось, двигатель S21 установлен над передней осью с небольшим смещением назад относительно передней части автомобиля.
Рулевое колесо размещалось слева, однако предусматривалась возможность установки справа для стран с левосторонним движением.
Слева находилась дверь водителя, а справа — две двери: одна симметричная водительской, вторая — пассажирская, расположенная за разделяющим стойком. Доступ к багажнику осуществлялся через двустворчатые наружные двери, открывающиеся от уровня пола до нижней кромки заднего окна. Запасное колесо размещалось в багажном отсеке.
Кузов, цитируя оригинальную техническую документацию: самонесущий, стальной, тонкостенный, точечно сваренный на приспособлениях, технологичный в изготовлении. Крыша облегчённая, «ненесущая».
Между боковыми окнами — стойки замкнутого прямоугольного профиля, обеспечивающие защиту при опрокидывании. Внешние панели выполнены из стальных листов, внутренние — из пластика или отделаны декоративными тканями и крепились клеем или винтами.
Стекла в передних дверях и боковых стенках должны были быть опускаемыми (в прототипе ещё отсутствовали; изогнутое ветровое стекло было выполнено из органического стекла). Двери — коробчатой конструкции, сварные, с закрытыми петлями.
Сиденье водителя имело регулируемую подушку и спинку, учитывая анатомические требования. Пассажирские сиденья — полуанатомические, мягкие: два двойных слева, два одиночных справа и четыре в заднем ряду. Расположение сидений и центральный проход обеспечивали удобную посадку и комфорт.
Отопление и вентиляция: автономный отопитель типа Sirocco (3000 ккал/ч, 150 м³/ч), подающий воздух по каналу с левой стороны. На передние сиденья воздух поступал через передние дефлекторы. Отдельно тепло обеспечивалось водяной нагревательной системой от автомобиля М20 «Варшава», которая подавала тёплый воздух на водителя, пассажира и на ветровое стекло.
Дополнительное проветривание предусматривалось через опускаемые боковые окна (в прототипе их ещё не было). Зимой вентиляция должна была обеспечиваться специальными дефлекторами в задней части кузова. В проекте учитывалась возможность установки радиоприёмника с тремя независимыми динамиками: в панели приборов и в задней части салона.
Одним из самых интересных и новых для польских развозных автомобилей решений был способ крепления двигателя вместе с передней подвеской. Как в автобусах, оба узла монтировались на специальной вспомогательной раме и целиком присоединялись к кузову.
Это позволяло облегчить монтаж и обслуживание, а также закладывало основу для будущего перехода на передний привод. Передняя ось при этом находилась значительно дальше назад по сравнению с моделями Żuk и Nysa, а двигатель располагался прямо над ней.
К новым разработанным узлам, помимо кузова, относились: двухсоставной карданный вал длиной 1880 мм с подвесным подшипником, рулевой механизм с «задней трапецией», указанный выше подрамник, крепления двигателя, внешний механизм переключения передач, передний отопитель, навесные педали и так называемое безопасное «чашеобразное» рулевое колесо.
Была ли SFA-4 Alfa удачной конструкцией?
Когда в 1964 году на дорогах появилось несколько прототипов, переданных различным предприятиям для практической оценки, они неизбежно вызывали восхищение. Alfa заметно и положительно выделялась на фоне фургончиков Nysa и Żuk, а также аналогичных импортных машин из бывшей ГДР, ЧССР и СССР.
У неё был выразительный силуэт — по тем временам почти шокирующий — и к тому же все построенные экземпляры окрашивали в печных камерах яркими цветами, ранее не встречавшимися на польских автомобилях.
Единственным нарушением пропорций была слишком узкая колея. Временно использованные подвески от Nysa и Żuk выглядели словно «на размер уже», что сразу навевало ассоциации с восточногерманским Robur. Это влияло и на поведение машины — при более быстром прохождении поворотов она стремилась заметно крениться.
Существенным недостатком — что подтверждали и дорожные испытания — было недоработанное крепление передней подвески (так называемой вспомогательной рамы). После относительно небольшого пробега, около 10 тысяч километров, машина начинала самопроизвольно «проседать», теряя дорожный просвет.
Однако важно помнить о «двойственности» проекта и о том, что речь шла о так называемой информационной серии, где временно применили усиленную переднюю подвеску от Nysa. Изначально же планировалось использовать независимую подвеску от проектируемой Warszawy 210, и, вероятно, тогда временное решение заменили бы окончательным.
Похожая ситуация была и с задним мостом. В прототипах применили мост от Żuk, что определяло и расположение точек его крепления к кузову. Но нужно учитывать, что самонесущий кузов разрабатывался с прицелом на будущие мосты, создаваемые в FSO для Warszawa 210 и производных грузопассажирских машин, а значит, точки крепления рессор в серийной версии тоже должны были быть изменены.
Другим недостатком были вибрации, передававшиеся на кузов удлинённым двухсекционным карданным валом. Уже после небольшого пробега боковые стёкла и элементы внутренней облицовки начинали резонировать, становясь постоянным спутником поездки.
Не совсем недостаток, но серьёзное неудобство для испытателей представляли и быстро мутнеющие лобовые стёкла, изготовленные из органического стекла. Ситуацию ухудшали крупные, сильно прижимающие стекло пантографные дворники, заимствованные у автобусов.
Значит ли это, что автомобиль был полон недостатков? Вовсе нет. После устранения проблем и установки планируемых серийных узлов SFA-4 Alfa могла стать очень удобной и функциональной машиной — тем более что, вероятно впервые в истории польского автомобилестроения, при её разработке серьёзно обратили внимание на эргономику и пассивную безопасность.
Неожиданно быстрый поворот событий
Производство планировали запустить в 1965 году на заводе SFA Autosan, но, к сожалению, этого так и не произошло. Несмотря на множество крайне положительных отзывов, ни Объединение автомобильной промышленности, ни Министерство промышленности (тогда ещё тяжёлой) не дало согласия на выпуск. Почему?
В середине 60-х уже велись очень серьёзные переговоры с Fiat о приобретении лицензии на новый легковой автомобиль, и работы над собственными разработками постепенно сворачивались. Многообещающая Warszawa 210 и новые двигатели (4- и 6-цилиндровые) перестали быть приоритетом.
Вскоре автомобиль попал в музей (и, как один из немногих польских прототипов, сохранился до наших дней), а новая линейка двигателей так и не была создана. Также не начали производство Żuk A08, что автоматически означало прекращение работ над новыми типами ведущих мостов.
Единственное, что удалось внедрить в серию — это 4-ступенчатые коробки передач. В этой ситуации решили ещё раз модернизировать автомобили Nysa, оснастив их двигателями S21 и слегка изменив стиль кузова. Как оказалось, модели серии 500 приобрели множество клиентов и (также благодаря усилиям сотрудников Autosan) вполне успешно продавались на многих рынках ещё в 70-х годах.
Как уже упоминалось, сама Alfa тоже требовала множества доработок. Современный для своего времени кузов не мог полностью удовлетворить всё более требовательных зарубежных клиентов, которые всё чаще имели доступ к более новым и технически продвинутым автомобилям. Проще говоря, на пути к ожидаемой карьере SFA-4 Alfa сказались несколько важных факторов.
И кстати, ещё один момент! Как показывают технические данные SFA-4 Alfa, вопреки первоначальным предположениям она вовсе не была легче Nysa, а наоборот — весила на 130 кг больше, что негативно влияло на её ходовые характеристики.
