История гоночных Москвичей: 404 Спорт, Г1, Г2, Г3, Г4, Г5 и ГД-1

В последнее десятилетие подлинная история гоночного автомобиля «Москвич-Г5» отошла на второй план, уступив место красивому мифу: якобы эта машина конструировалась специально для участия в чемпионате мира в классе формулы 1. На самом деле разработка двигателя формулы 1 и коробки передач началась за пару лет до появления шасси «Г5», а к моменту его дебюта на советских гоночных трассах этот проект был уже свернут.

Московская школа

На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) автоспорт всегда был в почете. Когда в 1949 году в СССР возобновились линейные шоссейные гонки, в классе «Москвич» у команды МЗМА не было соперников: спортсмены Советской армии и ДСО «Труд» заметно уступали заводчанам. Но в погоне за победами и рекордами заводская команда, которую возглавлял Лев Александрович Гивартовский, не забывала о своей главной задаче – испытании серийных автомобилей. Недаром Гивартовский занимал должность начальника лаборатории цеха испытаний.

В ноябре 1951 года главным конструктором завода был назначен Александр Федорович Андронов талантливый инженер и настоящий энтузиаст автомобилестроения. В 1953-м Андронов пригласил Игоря Александровича Гладилина на должность начальника экспериментального цеха в отдел главного конструктора. Гладилин, как и Гивартовский, понимал, что гонки отличный полигон для отработки инженерных решений, а потому сосредоточился на создании именно спортивных и гоночных машин.

Разработкой двигателей для этих автомобилей занимался Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей ирбитского (ИМЗ) и московского (ММ3) мотоциклетных заводов. Конструкторский дебют тандема Гладилин-Окунев состоялся в 1954 году, когда впервые в заводской практике был создан полноценный спортивный автомобиль, известный сегодня как «Москвич-404-Спорт».

Его «изюминкой» стал сконструированный Окуневым гоночный двигатель модели «404» первая верхнеклапанная конструкция МЗМА. Клапаны располагались V-образно, что позволило придать камерам сгорания полусферическую форму. Кроме того, впервые в практике отечественного автоспорта были использованы четыре горизонтально расположенных мотоциклетных карбюратора. В совокупности это позволило при рабочем объеме 1074 см3 достичь мощности 58 л. с. при 4800 об/мин и максимальной скорости 147 км/ч.

Однако побеждать в гонках спортивный «Москвич» начал не сразу: на первых порах, чтобы уравнять его возможности с возможностями серийных автомобилей, ему назначался гандикап настолько большой, что обогнать серийные «Москвичи» было практически невозможно. Выше второго места, добытого Л. Гивартовским и В. Веселовым в чемпионате СССР 1954 года, подняться не удалось. Победы пришли позднее, когда линейные гонки уступили место кольцевым и появился отдельный класс для спортивных автомобилей на базе «Москвичей»: в 1957 году победителями чемпионата СССР стали Е. Беретов и Е. Цыплаков, в 1958-м А.Терехин и Ю. Федотов, в 1959 году А. Терехин и В. Кочетов.

В 1955 году с использованием созданных на заводе серийных и экспериментальных узлов и агрегатов был построен среднемоторный автомобиль МЗМА-1 (ныне известен как «Москвич-Г1»). На лонжеронную раму из стальных труб большого диаметра установили кузов из алюминиевого листа. Передняя и задняя подвески были практически без изменений взяты от серийной модели «401». Задняя подвеска была зависимой, поэтому коробку передач пришлось соединить с ведущим мостом карданным валом.

Это, в свою очередь, определило общую компоновку автомобиля с длинной колесной базой и выдвинутым вперед водительским местом. Тормозная система базировалась на серийных деталях, однако была выполнена с раздельным приводом на передние и задние колеса впервые в отечественном автомобилестроении.

Первоначально на «Г1» был установлен разработанный Окуневым экспериментальный верхнеклапанный двигатель «Москвич-405» (1091 см3), подвергнутый форсировке и оснащенный четырьмя мотоциклетными карбюраторами и системой свободного выпуска. В октябре 1955 года заводской гонщик Юрий Чвиров установил на «Москвиче-И» всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 км в классе 1100 см3.

В 1956-м был построен «Москвич-Г2» — по существу, брат-близнец «Г1» (не считая обтекаемого кузова, закрывавшего колеса, и двигателя, форсированного более интенсивно). В том же году на «Г2» Чвиров установил сразу три всесоюзных рекорда скорости в классе 1100 см3 на длинных дистанциях 50,100 и 500 км.

В 1959 году оба гоночных «Москвича»-рекордсмена получили двигатели модели «407». К тому времени линейные гонки по шоссе практически изжили себя, зато набирали популярность кольцевые гонки по трассам с большим количеством поворотов. Обтекаемые кузова с закрытыми колесами для таких трасс явно не годились, да и слишком большая колесная база не добавляла автомобилю управляемости.

И хотя в 1959 году Евгений Беретов на «Г2» сумел выиграть гонку чемпионата СССР на Большом минском кольце, это был, по сути, единичный успех. К тому же звание чемпиона Веретову не присудили: в гонке было слишком мало участников. В 1960-м «Москвич-Г1» вновь получил кузов с открытыми колесами, близкий к первоначальному варианту, и ряд новых узлов от модели «407». В 1962 году Беретов на «Г1», хотя и не без труда, стал серебряным призером чемпионата СССР. Что касается «Г2», то он не был переделан аналогично своему предшественнику и после победы 1959 года практически не участвовал в гонках.

Наука побеждать

Во второй половине 50-х годов автомобили, созданные для линейных и кольцевых гонок, эволюционировали настолько стремительно, что регламент, «разводящий» их по разным классам, едва поспевал за прогрессом. В первенстве СССР 1956 года спортивные машины впервые были выделены в отдельный класс и стартовали отдельно от серийных. Уже в следующем году их пришлось разделить на четыре группы, а годом позже выделить в отдельный класс одноместные гоночные автомобили.

В 1956-м Центральный автомотоклуб ДОСААФ СССР (ЦАМК СССР) вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), а в 1960 году впервые была введена общесоюзная классификация автомобилей для гонок, разработанная по международному образцу. В ней насчитывалось уже три класса гоночных автомобилей: формула 1 (до 2500 см3), формула 3 (до 500 см3) и формула «Юниор» (до 1360 см3).

Международная формула «Юниор» требовала применения серийных двигателей рабочим объемом до 1000 или 1100 см3 (в зависимости от массы автомобиля), но в СССР таких моторов в производстве попросту не было. Ближайшим по рабочему объему был двигатель «Москвич-407» (1358 см3) в расчете на него и создали национальный класс.

Разумеется, Гладилин не мог пройти мимо новой формулы, и в январе 1960 года в его «хозяйстве» началась работа над автомобилем, изначально обозначавшимся в документации как «407Г» и «Юниор»: сегодня он известен как «Г3». Незадолго до этого, в июле 1959 года, на заводе были официально созданы конструкторская группа и испытательная лаборатория гоночных автомобилей.

В январе 1961-го руководителем группы был назначен недавний выпускник МВТУ Лев Михайлович Шугуров. В 1963 году заводская команда выступала на совершенно новом «Юниоре-2», получившим «в миру» обозначение «Москвич-Г4». Это был заднемоторный автомобиль, а точнее — среднемоторной компоновки: двигатель располагался за местом гонщика, а коробка передач между двигателем и главной передачей. «Москвич-Г4» стал первым автомобилем МЗМА с реечным рулевым управлением.

Что касается шасси, то главной новинкой стала независимая пружинная подвеска всех колес на двойных вильчатых рычагах. Алюминиевые кузовные панели крепились к пространственной раме из стальных труб. Топливные баки размещались по бокам кокпита. Тормозной системой, коробкой передач, а также некоторыми деталями передней подвески с гоночным собратом поделился серийный «Москвич-407». Первоначально автомобиль был оснащен таким же двигателем, какой имел «Москвич-Г3» в модификации 1962 года.

Первые испытания готового автомобиля состоялись в апреле 1963-го. В мае Чвиров одержал на «Г4» первую победу на этапе чемпионата Ленинграда, а в августе в третий раз подряд стал чемпионом страны, причем в решающей гонке он даже позволил себе пропустить вперед Веретова, своего товарища по команде.

Стартовали Чвиров и Беретов, как ни странно, уже не в формуле «Юниор», а в формуле 1. В 1963 году в Советский Союз из ГДР начали поступать гоночные автомобили «настоящей» международной формулы «Юниор», и автомобили с двигателями «Москвич-407» оказались в этом классе лишними. Необходимо было создать для них новый класс, и Федерация автомотоспорта СССР вышла из положения, вновь (впервые после 1960 года) введя национальную формулу 1, которая, как и тогдашняя международная, разрешала применение двигателей рабочим объемом до 1500 см3.

В конце 1963 года были построены еще два экземпляра модели «Г4». В 1965-м все три автомобиля оснастили двигателями «Москвич-408» с двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DC0, новыми распределительными валами с расширенными фазами газораспределения и выпускными системами новой конструкции (эта модификация известна как«Г4А»).

Зимой 1965-1966 годов один из гоночных «Москвичей» во время ипподромных гонок получил повреждения и в следующих трех сезонах в соревнованиях не участвовал, зато остальные два продолжали выставляться на гонки. В 1966-м на один из них был установлен опытный образец нового двигателя «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. (этот автомобиль обозначается «Г4М»).

В 1967-1968 годах на обоих находившихся в эксплуатации автомобилях, по-видимому, меняли двигатели с «408» на «412» и обратно в зависимости от класса, в котором они выступали. Впоследствии узлы и агрегаты двух экземпляров «Г4М» были использованы при постройке автомобилей новой модели «Г5», а третий автомобиль продолжал участвовать в гонках. В ходе сезона 1969 года он, как и «Г5», был оснащен гоночным двигателем «Москвич-412-2В» и новой пятиступенчатой коробкой передач.

В общей сложности в 1963-1972 годах на автомобилях «Москвич-Г4» всех модификаций были выиграны три золотые (Юрий Чвиров, 1963; Виктор Щавелев, 1965; Владимир Бубнов, 1966), три серебряные (Вадим Ржечицкий, 1964 и 1965; Николай Казаков, 1972) и две бронзовые (Владимир Бубнов, 1965; Николай Шевченко, 1969) медали чемпионатов СССР.

Венец шборения

Пятую модель гоночного автомобиля, изначально ориентированную на национальную (именно национальную!) формулу 1, под руководством Гладилина конструировал Марк Мильштейн. «Москвич-Г5» изобиловал новшествами, самое важное из которых изменившаяся схема общей компоновки: новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась за главной передачей, объединенная с ней и со сцеплением в общем алюминиевом картере в полном соответствии со сложившейся в мировой практике «канонической» концепцией.

Несущим элементом конструкции была пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Шасси получило новую независимую восьмизвенную заднюю подвеску и дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса.

Двигатель сначала применялся точно такой же, как и у «Г4М», «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. «Москвич-Г5» дебютировал под управлением Виктора Щавелева в гонках «Янтарная «Волга» в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперед не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские «самоделки». Но главное машина с первого раза прошла всю дистанцию; новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность.

В 1969 году был построен второй экземпляр новой машины. Сезон оба автомобиля начали со старыми двигателями, но уже после первых гонок получили новые со стандартным блоком цилиндров и новой головкой с двумя распределительными валами. Эти моторы стали известны как «Москвич-412-2В», поскольку данный им конструкторами индекс «413» не был утвержден официально.

Моторы оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DCO и системой свободного выпуска; мощность составляла 100 л.с. при 5800 об/мин. В дальнейшем эти двигатели постоянно совершенствовались. В 1970 году за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность выросла до 112 л. с. В том же году была изменена и выпускная система.

В 1972-м рабочий объем был увеличен до 1840 см3 против стандартных 1478 см3, а мощность достигла 124 л. с. Изменения коснулись и шасси: была расширена колея, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди, рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем. В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по форме от прежних алюминиевых.

Эта версия обозначается как «Москвич-Г5М» (иногда этот индекс применяется и к модификации 1972 года). Использовались двигатели в основном образца 1972 года, хотя один или два раза «Г5М» выходил на старт и с «промежуточным» 1,7-литровым вариантом двигателя (по воспоминаниям Виктора Щавелева, в то время уже тренера заводской команды).

Два автомобиля «Москвич-Г5» собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей: три золотые (Вадим Ржечицкий, 1969; ЮрийТеренецкий, 1972; Николай Казаков, 1973), одну серебряную (Юрий Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Юрий Теренецкий, 1973 и 1976). Но к середине 70-х побеждать становилось все труднее и труднее: конкуренты на новых «Эстониях», что называется, «дышали в затылок», а «Москвичи» практически не менялись.

В 1976 году не только заводская многотиражка, но и журнал «За рулем» открыто писали: «Гоночный «Москвич-Г5М» стар. Об этом говорилось не раз. И нужно принимать решение не о его модернизации, а о создании новой, принципиально новой машины. И тогда можно будет продолжать борьбу на скоростных трассах».

Возможно, на чертежных досках группы гоночных автомобилей и появился бы «Москвич-Г6», но к тому времени уже не было в живых Гладилина, ушел с завода Шугуров, а введение в 1977 году новой классификации гоночных автомобилей, в которой не нашлось места национальной формуле 1, поставило крест на участии в гонках машин с двухвальными двигателями. Оба гоночных «Москвича» после окончания сезона 1976 года «остались не у дел». Постепенно АЗЛК сократил свое присутствие и в кольцевых гонках стандартных («кузовных») автомобилей.

Последние гоночные «Москвичи» несколько лет пылились по углам, а в 1983 году были переданы заводскому музею АЗЛК. Перед этим была проведена реставрация к сожалению, достаточно небрежно: случайные шины, отсутствие мелких деталей, не до конца затянутые болты, странные носовые эмблемы, ранее не существовавшие. И все же это лучше, чем списание и разборка судьба, которая постигла все предыдущие гоночные и спортивные модели «Москвичей».

Мечты и реальность

А теперь самое время вспомнить о Льве Михайловиче Шугурове и заодно разобраться, откуда взялась новая пятиступенчатая коробка передач и почему она получила обычно не применявшиеся в гоночной технике синхронизаторы.

Шугуров был романтиком и, в хорошем смысле слова, авантюристом. Национальная формула 1 совпадала с международной лишь формально, а на деле между автомобилями советской формулы 1 и западными конструкциями того же класса лежала целая пропасть. Молодой, талантливый инженер, как и его коллеги по конструкторской группе, мечтал о технике, с которой Советский Союз смог бы выйти на мировой уровень в кольцевых гонках. А для этого в первую очередь надо было создать принципиально новый гоночный двигатель.

Начали с рассмотрения нескольких вариантов использования в качестве основы серийных двигателей как отечественных, так и зарубежного производства. Все варианты были отвергнуты: решено было разработать «с нуля» настоящий 1,5-литровый гоночный двигатель. Лимит рабочего объема 1500 см3 соответствовал тогдашней формуле 1.

Работу над проектом, получившим обозначение «ГД1», Шугуров и Гладилин начали в 1963 году совместно с конструкторами мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Почему мотоциклетного? Дело в том, что в качестве секции базовой рабочей единицы любого многоцилиндрового двигателя был взят двигатель «Восток-С360», разработанный в Серпухове для гоночных мотоциклов. Объединив четыре таких секции, можно было получить восьмицилиндровый V-образный двигатель.

У «Востока» Шугуров и К° позаимствовали для своего детища поршневую группу, кривошипно-шатунный и клапанный механизмы, геометрию камеры сгорания, а главным отличием стало применение водяного охлаждения. Основой системы питания «ГД1» стали четыре вертикальных сдвоенных карбюратора Weber-280DKB. Коленчатый вал, как и у прототипа, сделали составным: в ЦКБ уже была отработанная технология, а для применения иной схемы пришлось бы закупать детали за рубежом. На это, естественно, нужна была валюта.

Использование составного коленвала привело к увеличению расстояния между смежными цилиндрами и, соответственно, к увеличению общих габаритов двигателя. Общая масса «ГД1» получилась не такой уж маленькой — 148 кг. Правда, его расчетная мощность составляла 200 л. с., что ставило «ГД1» в один ряд с британскими двигателями формулы-1 тех лет — BRM или Coventry-Climax.

В работе над «ГД1» пришлось преодолеть еще немало трудностей. Для конструкторов все было внове: системы смазки и зажигания, даже конструкции роликовых подшипников коленчатого вала. В 1965 году сборка двигателя была закончена. Воодушевленные успехом Шугуров и Мильштейн разработали в пару к нему пятиступенчатую коробку передач — ту самую, которая потом нашла свое место на модели «Г5». Синхронизаторы же на четырех высших передачах своим появлением обязаны «романтическому настрою» создателей.

Дело в том, что Шугуров всегда рассматривал автомобильный спорт как пропаганду определенного образа жизни. Он считал, что мостом через пропасть, разделяющую гонки и утилитарное, обывательское «автовладение», должны стать свободно продаваемые серийные автомобили спортивного типа. Например, в 1964 году на МЗМА были построены экспериментальные купе-кабриолеты «Москвич-408-Турист», и конструкторы надеялись получить «добро» на их серийный выпуск. Оснащая пятиступенчатую гоночную КПП синхронизаторами, Шугуров и Мильштейн имели в виду отработку решений для применения на «общегражданских» спортивных малолитражках.

Впрочем, дело было не только в коробке передач, а в духе, пронизывавшем конструкции гоночных «Москвичей» — даже «Г5», дальше всего ушедшего от серийной продукции. Говорят, что в 1973 году на этапе всесоюзного чемпионата на рижской трассе Бикерниеки эстонский гонщик Мадис Лайв, на тот момент пятикратный чемпион СССР, договорился с Юрием Теренецким, что тот даст ему проехать на тренировке несколько кругов на своем «Москвиче».

Вернувшись в боксы, Лайв с восторгом произнес: «Словно на «Волге» ехал!». Благодаря усилиям конструкторов, в «Москвиче» водитель чувствовал себя достаточно комфортно — в отличие от«Эстонии-16М» таллинского производства, на которой выступал Лайв: она вела себя на трассе куда более «нервно», да и синхронизаторов в коробке передач у нее не было...

Однако не сложилось — ни с производством спортивных автомобилей для свободной продажи населению, ни с прорывом СССР на чемпионат мира. Во-первых, единственным в стране испытательным стендом, пригодным для двигателя подобного класса, в те годы располагал лишь НАМИ, и очередь туда была расписана на полгода вперед. На собственном стенде МЗМА испытать уникальный мотор удалось лишь на 6000 об/мин. «ГД1» в этом режиме развил 162 л. с. — это ни о чем не говорило, так как по расчетам максимальная мощность должна была достигаться при 10 500 об/мин.

Во-вторых, разработка «ГД1» оказалась возможной лишь в условиях определенной экономической и творческой самостоятельности, которую получили предприятия в 1957-1965 годах, в период существования советов народного хозяйства (совнархозов). Когда система совнархозов была упразднена, вновь возродились отраслевые министерства, а с ними — жесткое планирование и централизация руководства.

Новому Министерству автомобильной промышленности, образованному в 1965 году, гоночный двигатель оказался не нужен. Разработка такого уровня не могла финансироваться только из средств МЗМА, ведь столь мощный двигатель требовал и нового шасси, способного выдержать большие динамические нагрузки и при этом полностью соответствовавшего международному техническому регламенту.

Детали, необходимые для такого шасси, — карбюраторы, амортизаторы, свечи, шины и многое другое — можно было купить лишь за границей на валюту. И, конечно, немалых валютных затрат потребовало бы само участие в соревнованиях. Государство, избалованное успехами Автоэкспорта на внешних рынках, не могло взять в толк, почему автомобили, которые являются источником валютных доходов, вдруг требуют расходов...

И, наконец, в-третьих: в 1967 году, когда работы по «ГД1» были окончательно закрыты, действовала уже новая формула 1 с лимитом рабочего объема не 1500, а 3000 см3. Чтобы создать конкурентоспособный двигатель нового класса, потребовалось бы начать все сначала. В новых условиях об этом не стоило и думать.

Для дорожных испытаний «ГД1» было подготовлено одно шасси «Г5» с расширенной рамой — впоследствии это и породило миф о разработке машины для международной формулы 1. На старт гонок этот автомобиль так и не вышел. Некоторое время идею участия «ГД1» вфациональных соревнованиях вынашивал заводской гонщик Николай Шевченко, но он погиб в аварии на московских улицах, не успев довести свой замысел до конца. А сегодня «ГД1», сблокированный с пятиступенчатой КПП, стоит в Музее ретро-автомобилей неподалеку от пары «Москвичей-Г5».

Подпишись на CARAKOOM в Telegram