Представь, что тебе выпала роль продолжить дело любимого художника или стать преемником человека, которым ты восхищаешься. Чувство будет такое, словно весь мир давит на твои плечи.
И как бы ты ни старался, какое бы мастерство ни показывал, всегда останется предвзятость, сравнение с оригиналом. В автомобильном мире всё точно так же — только представь, что тебе нужно заменить первый Dodge Charger.
Именно в таком неудачном положении оказался североамериканский Dodge Magnum конца 1970-х. Сколько бы у него ни было собственных достоинств, у этой модели изначально не было шансов. Возможно, именно поэтому Dodge выпускал Magnum всего несколько лет.
Но это вовсе не значит, что можно махнуть рукой на этот кусок истории Mopar.
Стоит уточнить: сам Charger к тому моменту уже мало напоминал легенду 1960-х. К концу четвёртого поколения модель утратила харизму своих предшественников.
Американская автопромышленность тех лет резко изменилась — из почти полностью свободной от ограничений она превратилась в отрасль, буквально захлёбывающуюся в новых нормах.
Стандарты безопасности, давление со стороны общественных организаций, ужесточение экологических требований после нефтяного кризиса 1973 года — всё это изменило облик американских автомобилей. И, пожалуй, больше всего это сказалось именно на Dodge Charger четвёртого поколения.
Достаточно просто взглянуть на него, чтобы всё понять. Эти «четвёртые» Чарджеры настолько далеки от трёх предыдущих поколений, что это почти смешно.
Вместо мускулистого купе — большой и вялый «дедушкин» крейсер среднего класса. И трудно поверить, что он вообще строился на той же платформе Chrysler B, что и легендарные Charger 60-х.
По сути, четвёртое поколение Dodge Charger представляло собой не что иное, как Chrysler Cordoba с иной передней частью и чуть более скромным интерьером.
Под капотом трудился огромный 6,5-литровый V8 с двухкамерным карбюратором, но выдавал он всего около 190 лошадиных сил. В те годы, когда на дорогах блистали спортивные Nissan 280Z и Chevrolet Corvette C3, Charger окончательно утратил связь с миром настоящих маслкаров.
И всё же, несмотря на то, что дорожная версия утратила свой былой драйв, Dodge продолжал использовать этот кузов Charger в гонках NASCAR на протяжении всего периода его выпуска.
Более того, в 1976 году модифицированный Charger даже вышел на старт 24 часов Ле-Мана, с пивоваренной компанией Olympia Beer в роли спонсора и братьями Хершелом и Дугом МакГриффами за рулём.
Последние экземпляры четвёртого поколения были фактически машинами предыдущего модельного года, и производство завершилось в 1978-м. После этого имя Charger на несколько лет исчезло с рынка, чтобы вернуться в виде компактной «заряженной» версии на базе хэтчбека Dodge Omni.
Но место, которое занимал Charger, пустовать не должно было. И Chrysler решил закрыть эту нишу новой моделью — Dodge Magnum.
Решение выглядело логичным: заменить одно «B-body» купе другим. Внешне Magnum унаследовал многое от уходящего Charger — кузов почти не изменился, за исключением уникальной передней части с модернизированными фарами и более агрессивной решёткой радиатора.
Разумеется, у такого решения были вполне понятные причины. Схожесть с четвёртым поколением Charger помогала расположить к себе старую клиентскую базу, а ещё позволяла новому Dodge Magnum оставаться в строю NASCAR Cup.
Обновлённая внешность делала Magnum более аэродинамичным по сравнению с серийным Charger, и это явно было связано с желанием сохранить позиции бренда в гонках.
Ещё важнее было то, что новая платформа Magnum давала Ричарду Петти возможность продолжать выступать в NASCAR Cup на автомобилях Mopar после того, как «чарджеры» 1974–1978 годов утратили право на участие.
Однако тут возникла ирония: если дорожный Magnum был действительно более обтекаемым, то гоночные модификации Charger были куда эффективнее на трассе, и новый автомобиль фактически им проигрывал.
Тем не менее, сам Петти и его команда Petty Enterprises верили в потенциал платформы. Перед сезоном 1979 года они испытали несколько прототипов с 5,9-литровым V8, и один из таких автомобилей даже лидировал более 30 кругов на «Дайтоне 500», пока всё не закончилось проколотой шиной.
Но уже по ходу чемпионата вскрылись слабые места. Mopar крайне слабо поддерживал развитие гоночной версии такого мотора, а проблемы со стабильностью на высоких скоростях лишь усугубляли ситуацию.
И несмотря на обширные предсезонные тесты, сам Ричард Петти позже охарактеризовал Magnum на больших скоростях всего одним словом: «неуправляемый».
Вскоре после неудач с Magnum Ричард Петти и команда Jim Stacy Racing, вторая по значимости команда Mopar в NASCAR, сменили лагерь и перешли к брендам GM — Oldsmobile и Chevrolet. Более того, сам Петти выиграл «Дайтону 500» того же 1979 года уже за рулём Chevrolet.
Но частники вроде Бадди Аррингтона, Фрэнка Уоррена и даже известного кантри-певца Марти Роббинса продолжали выступать на Magnum, финансируя свои проекты самостоятельно.
Серьёзных побед они не добились — максимум несколько поул-позишн и попаданий в топ-5. Исключением стало лишь то, что сын Ричарда, Кайл Петти, сумел одержать свою первую победу — в гонке Daytona ARCA 200 1979 года, пилотируя старый автомобиль отца.
До наших дней дожили только два гоночных Magnum Cup: один бывший автомобиль Петти и машина Марти Роббинса под номером 42.
Серийный дорожный Magnum продавался всего два модельных года — 1978 и 1979. Его дизайн сразу выдаёт эпоху: маленькие окошки позади передних сидений, а также опциональная съёмная крыша T-top буквально кричат о конце 1970-х.
Для своего времени автомобиль был вполне неплохо оснащён: гидроусилитель руля и тормозов шли в базе, предлагались электрорегулировка сидений и даже электрический люк. Опция T-top была крайне редкой — её выбрали меньше 3750 покупателей, что сделало такие версии одними из самых ценных вариантов конца 70-х.
В 1978–79 годах предлагались три двигателя: два small-block V8 серии LA, а также big-block серии B. Но даже последний в заводской спецификации не выдавал более 195 л.с., включая полицейский вариант E-58.
Между двумя годами выпуска предпринимались попытки улучшений: например, появилась опция усиленной подвески и более жёсткие мосты, что немного улучшало управляемость.
Эти последние попытки удержать долю рынка стали концом не только для Magnum, но и для всей линейки автомобилей на платформе B, история которой восходила к 1962 году.
Впрочем, платформа B вскоре возродилась, но уже в ином виде — в переднеприводном для Eagle Premier и Dodge Monaco 1990-х годов. Однако по сути это была совершенно иная конструкция, не имевшая почти ничего общего с классической платформой.
Во многих отношениях Magnum стал переломным моментом в подходе Chrysler к созданию среднеразмерных купе. Его преемник, Dodge Mirada, базировался на J-платформе, которая была уменьшенной, но в чём-то знакомой интерпретацией старой платформы B.
Тем не менее сама Mirada продержалась на рынке всего три модельных года — с 1980-го по 1983-й.
Приход в Chrysler Ли Якокки и его курс на внедрение компактной K-платформы окончательно поставили крест на планах прямой замены старого Charger.
За исключением пятого поколения, созданного на базе Omni (которое обычно обходят стороной даже энтузиасты), имя Charger вернулось только в 2006 году в формате седана, а в кузове купе его возрождение произошло лишь в 2024-м.
Безусловно, восьмое поколение Charger куда лучше улавливает дух первых трёх поколений, чем его прямые преемники 1970–80-х годов.
Настолько, что даже электрическая версия органично вписывается в концепцию. Сегодня американские автопроизводители умеют работать с ностальгией как никогда прежде.
