Вот что нужно понимать о французских автомобилях: вы либо принимаете их, либо нет.
Для большинства мировых производителей «странность» означает лишь необычную комплектацию, кнопку на панели не там, где ожидаешь, или сомнительный элемент отделки.
Для французов же странность — это почти национальная философия дизайна. Это не случайность. Не побочный эффект. Это и есть суть.
Потому что, пока Германия одержима точностью, Япония — надёжностью, а Америка — размерами, Франция всегда задаётся другим вопросом: «А почему бы и нет?»
Почему бы не поставить в семейный автомобиль руль с одной спицей? Почему бы не сделать подвеску, которая едет как водяная кровать в шторм? Почему бы не придумать фары в форме капель, приборную панель словно из космического корабля или рычаг переключения передач, будто созданный назло логике?
Иногда эти эксперименты оказывались гениальными. Иногда они проваливались с треском. Но именно это и делает французские машины захватывающими: они не боятся быть странными.
Возьмём Citroën. Ни одна марка не предавалась искусству автомобильной эксцентричности с такой страстью. Они подарили миру DS — автомобиль, будто прилетевший из будущего в 1955 году, с гидропневматической подвеской, которая позволяла скользить по ямам, как на ховеркрафте.
Они сделали 2CV — настолько простой автомобиль, что его съёмные сиденья служили ещё и походными стульями, но при этом настолько гениальный, что мог пересечь вспаханное поле, не разбив яйцо, положенное на заднее сиденье.
А вот Renault — компания, которая умудрилась превратить эксцентричность в массовый семейный транспорт. Вспомните Avantime. Это был гибрид минивэна и купе, машина, которая отвечала на вопрос, которого никто не задавал.
Peugeot тоже не отставал. Эта марка любит экспериментировать с тем, как человек взаимодействует с автомобилем: от странного джойстика-переключателя передач в 408-й до футуристичных панелей i-Cockpit.
Иногда это работает, а иногда наводит на мысль: «А инженеры сами-то за руль садились?»
Но дело не только в эстетике. Французские автомобили часто становились настоящими инженерными лабораториями под видом семейной модели. Гидропневматика, поворотные фары, изменяемый дорожный просвет, диковинные коробки передач — всё это французы не просто обдумывали, а смело пускали в серию.
Германия бы протестировала подобное втайне и тихо похоронила неудачу. Франция ставила это в автосалоне и лишь пожимала плечами, если покупатели не понимали.
И в этом вся магия. Даже когда они терпели поражение, французские автомобили делали это интересно. Avantime оказался провалом в продажах, но стал иконой дизайна.
Citroën BX выглядел угловатым чудаком, но его подвеска была настолько хороша, что заставляла BMW тех лет казаться некомфортными. Даже ошибки свидетельствовали о смелости и готовности экспериментировать.
Так что впереди — не просто список странных французских машин. Это дань уважения культуре дизайна, которая не боится безумия. Культуре, где логика — не высшая добродетель, где комфорт может значить больше, чем управляемость, и где порой самое странное решение оказывается лучшим.
Эти машины заставляли остальной мир восклицать: «Mon dieu, о чём они только думали?» И именно за это мы их и любим.
Citroen DS
У каждой страны есть тот самый автомобиль, который изменил то, как мир воспринимал её автопром. В Америке это был Mustang. В Германии — Beetle. В Японии — Corolla. А у Франции? У Франции был Citroën DS — машина, которая выглядела так, словно НЛО припарковалось на Парижском автосалоне 1955 года и решило задержаться на пару десятилетий.
Чтобы понять DS, нужно мысленно вернуться в середину 1950-х. Большинство автомобилей тогда ещё имели вертикальные решётки радиатора, отдельные крылья и стилистические приёмы, оставшиеся с довоенных лет.
И вот в этот мир выходит DS — с плавными обводами кузова, закрытыми задними колёсами, зауженной кормой и силуэтом, который напоминал скорее скульптуру, чем машину.
Это был автомобиль, от которого люди буквально ахали. В первый же день дебюта на Парижском автосалоне Citroën получил более 12 000 заказов. К концу мероприятия число выросло до 80 000 — рекорд, который держался десятилетиями и был побит лишь Tesla Model 3 в 2016 году.
Но DS был не только красивым. Он был начинён технологиями, которые даже сегодня кажутся футуристичными. Главным «фокусом» стала гидропневматическая подвеска, заменившая традиционные пружины сферами, наполненными азотом и гидравлической жидкостью.
Переводя на обычный язык: DS мог подниматься и опускаться одним движением тумблера, парить над ямами так, будто их не существовало, и входить в повороты так, что соперники выглядели телегами. Управлять им значило испытать новый уровень комфорта — он не просто гасил удары, он их стирал.
И на этом новшества не заканчивались. Поздние версии получили фары, поворачивавшиеся вместе с рулём и позволявшие заглянуть за угол ночью. Тормоза приводились в действие гидравликой и были настолько чувствительными, что напоминали скорее датчик давления, чем педаль.
Даже конструкция кузова была радикальной: полумонокок с панелями, которые можно было заменить в случае повреждения — за десятки лет до того, как модульный ремонт стал модным словом в индустрии.
DS был настолько передовым, что люди не знали, как его классифицировать. Роскошный автомобиль? Семейный седан? Политическое заявление?
Президент Франции Шарль де Голль приписывал DS спасение своей жизни, когда подвеска позволила его шофёру уйти от покушения, несмотря на простреленные колёса. Да-да, DS был не просто футуристичным — он умел «уворачиваться от пуль».
Конечно, будучи французом, DS не был идеален. Сложная гидравлика пугала механиков за пределами Франции, а надёжность скорее подразумевалась, чем гарантировалась.
Но дело в том, что это не имело значения. DS и не пытался быть идеальным. Он стремился быть революционным. И преуспел настолько, что даже сегодня, если припарковать его на улице современного города, он всё равно будет выглядеть так, словно будущее наступило раньше времени.
Renault Avantime
Только французы могли посмотреть на минивэн и сказать: «Знаете, чего у него слишком много? Дверей». В сущности, именно этим и был Renault Avantime — автомобиль настолько великолепно непрактичный, что создавалось впечатление, будто дизайн-отдел Renault в конце 1990-х просто троллил совет директоров.
Рецепт выглядел так: взять Renault Espace и убрать из него всё полезное. Задние двери — прочь, вместо них гигантские тяжёлые двери купе, для открытия которых требовалось поле размером с футбольное.
Какая, к чёрту, практичность — плевать, что задним пассажирам приходилось буквально пролезать внутрь, пригибаясь, словно в лимбо.
Главное было другое: Avantime назывался «coupéspace» — выдуманным словом, которое на французском звучало эффектнее, чем где бы то ни было ещё.
Впрочем, чтобы хоть немного облегчить посадку на задние сиденья, двери снабдили двойным параллельным шарнирным механизмом, уменьшающим размах при открывании.
На бумаге Avantime должен был сочетать лучшее из двух миров: просторный салон и высокую посадку минивэна с имиджем и стилем купе. На деле же это было похоже на смокинг с кроксами: да, заявка сильная, но какой именно месседж передавался — никто не понял.
Зато уж в скучности его не упрекнёшь. Созданный шеф-дизайнером Renault Патриком Ле Кеманом, Avantime выглядел как ничего другое на дороге: укороченная линия крыши, полностью безрамочные боковые окна, панорамное остекление — всё это больше напоминало футуристичный концепт-кар, чем серийный автомобиль.
Особенно выделялась корма — багажник выглядел так, словно его сняли с космического шаттла.
Внутри машина тоже держала планку эксцентричности. Огромная площадь остекления обеспечивала круговую обзорность, сиденья были широкими и удобными, а высокая посадка дарила чувство власти над дорогой — даже если остальные участники движения ехали и смеялись.
Renault даже поставил под капот 3,0-литровый V6: раз уж делать нишевый автомобиль, так пусть он и бензина пьёт, как старый гран-туризмо.
Увы, рынок отреагировал равнодушно. Всего собрали чуть больше 8500 машин, прежде чем проект тихо закрыли в 2003 году. Взрыв популярности кроссоверов сделал его ещё более нелепым — люди действительно хотели высокие автомобили, но с четырьмя дверями и реальной практичностью. Кто бы мог подумать?
И всё же сегодня Avantime превратился в культовый объект — одну из величайших автомобильных чудаковатостей XXI века. Редкий, странный и воплощающий смелость, на которую большинство производителей ныне не решились бы.
За рулём такого сейчас вы привлечёте больше внимания, чем на суперкаре: на вас будут смотреть дважды, улыбаться и неизменно спрашивать: «Что это за штука?»
Avantime не был успешным. Даже близко. Но это была чистая, без фильтров, французская эксцентричность — автомобильный эквивалент улиток в меню фастфуда просто потому, что так можно. И именно это делает его незабываемым.
Citroen Ami 6
Если вы когда-нибудь задумывались, ненавидели ли дизайнеры Citroën своих покупателей втайне, достаточно взглянуть на Ami 6.
Рождённый в начале 1960-х, этот чудаковатый автомобиль должен был стать доступной и практичной моделью между аскетичным 2CV и более престижным DS. На деле же он выглядел так, будто его поставили перед кривым зеркалом в парке аттракционов и решили: «Да, это в серию».
Визитная карточка Ami 6 — заднее стекло с обратным наклоном. Дизайнерский приём настолько странный, что до сих пор вызывает споры. В профиль машина будто двигалась назад.
В Citroën уверяли: это не просто прихоть. Такая форма позволяла сделать короткую крышку багажника (удобно открывать в тесноте), сохранить объём багажного отсека и к тому же стекло меньше пачкалось под дождём. Функционально? Возможно. Красиво? Определённо нет.
Но это были 60-е, и «красота» явно не входила в ТЗ. Это же компания, которая считала отличной идеей однорукий руль DS. На этом фоне Ami 6 был просто Citroën, остающийся самим собой.
По сути, под кузовом скрывался слегка «переодетый» 2CV: тот же двухцилиндровый воздушник, тот же рычаг-«зонтик» на панели вместо привычного рычага КПП, те же «договорные отношения с физикой», а не разгон.
Ранние версии выдавали аж 22 силы — ускорение напоминало не забег, а неспешный диалог с мирозданием. Но как и 2CV, Ami поражал комфортом. Фирменная подвеска Citroën проглатывала ямы так, словно машина летела над дорогой на ковре-самолёте, пусть и добиралась до крейсерской скорости вечность.
Салон был не менее эксцентричным, чем внешность. Минимализм в чистом виде: спидометр в форме часов, руль, похожий на игрушечный, и достаточно места для четверых французских фермеров с багетами.
Сиденья — фактически натянутые гамаки с тканевой обивкой, но достаточно мягкие, чтобы долгие поездки не превращались в мучение.
Практичность тоже имела свои странности. Большие двери облегчали посадку, но из-за крыши странной формы на заднем ряду высота салона напоминала коробку для обуви. А заднее стекло, каким бы хитроумным оно ни было, делало весь силуэт «сгорбленным», словно автомобиль сам себя стеснялся.
Публика? Реакция была, мягко говоря, смешанной. Одни любили Ami 6 за доступность и характер, другие считали его самым уродливым автомобилем на свете. Но Citroën не отступил и выпустил универсал, а затем Ami 8 с чуть более спокойным обликом.
И вот сюрприз: несмотря на вид, Ami 6 оказался коммерческим хитом и в середине 1960-х стал одним из самых продаваемых авто Франции. Французы снова доказали: они охотно купят что угодно, если это дешево, удобно и чуть бунтарски.
Сегодня Ami 6 помнят не за динамику (её просто не было), а за характер. Это ещё одно доказательство, что Citroën никогда не боялся быть другим. Чудаковатый, некрасивый, но каким-то образом обаятельный — таким и был Ami 6.
Renault 16
Renault 16 появился в 1965 году, в эпоху, когда от семейных автомобилей ждали лишь скучной формы «три короба» и функции возить детей, сумки из магазина и, в лучшем случае, корзину для пикника.
Но Renault, похоже, эту записку не получили. Вместо этого они создали машину, которая выглядела так, словно её кузов размок под дождём, а затем добавили в неё решение, которое навсегда изменило автопром: они создали пятидверный хэтчбек.
Да, именно Renault 16 стал первым серийным автомобилем с кузовом хэтчбек, хотя сама компания упрямо называла его «большим семейным седаном». Маркетологи боялись отпугнуть консервативных покупателей слишком смелым термином.
Но стоило открыть заднюю дверь, сложить сиденья (которые можно было трансформировать десятком разных способов) — и автомобиль превращался в настоящий «швейцарский нож» для семьи. Хочешь седан — получаешь седан, нужен фургон — пожалуйста, притворяешься, что у тебя универсал — тоже не проблема.
Снаружи R16 выглядел странно даже по французским меркам. Высокий, узкий, с покатой крышей и странными пропорциями — красавцем его назвать было нельзя. Поставьте его рядом с Citroën DS — космическим кораблём того времени — и R16 будет выглядеть как его неуклюжий кузен.
Но непривычные линии были осознанным выбором: всё подчинялось практичности.
А теперь самое «французское» решение: база колёс. Казалось бы, в любой машине расстояние между передними и задними колёсами одинаково слева и справа. Но не в Renault 16. По левому борту колёсная база была короче примерно на 70 мм.
Зачем? Инженеры использовали торсионные валы в подвеске, и им нужно было разместить их поперёк кузова. Чтобы валы не мешали друг другу, задние колёса просто немного раздвинули.
Заметил ли кто-то? Лишь самые дотошные. Важно ли это было? Совсем нет — R16 ехал отлично. Подвеска с торсионами великолепно справлялась с разбитыми дорогами французской глубинки, обеспечивая плавность хода, сравнимую с представительским авто.
Вкупе с передним приводом (для середины 60-х ещё диковина) и лёгкой конструкцией получался автомобиль, который не только был практичным, но и приятно управлялся.
Внутри R16 делал ставку на комфорт. Сиденья были легендарно мягкими — скорее кресла, чем автомобильные сидушки. Панель приборов выглядела так, будто кнопки на неё рассыпали горстью, но салон был просторным, светлым и по-настоящему универсальным. Сегодня ты везёшь семью, завтра перевозишь полквартиры.
Мир оценил это по достоинству. В 1966 году Renault 16 стал первым лауреатом титула «Европейский автомобиль года», всего было продано более 1,8 миллиона машин. Он тихо, но уверенно переписал правила для семейного автомобиля.
Все хэтчбеки и кроссоверы обязаны своим существованием этому слегка асимметричному и слегка неуклюжему, но невероятно умному Renault.
Peugeot 1007
Когда Peugeot выпустил модель 1007 в 2004 году, в компании хотели заново придумать формат городского автомобиля. Маленький, практичный, стильный – но с изюминкой, которая должна была кричать: «Смотрите, я другой!».
Решение? Сдвижные двери с электроприводом. Те самые, что обычно ставят на минивэны, только здесь их прикрутили к трёхдверному однообъёмному хэтчбеку размером примерно в половину Volkswagen Golf.
На бумаге идея казалась логичной. Европейские города забиты машинами, места на парковке вечно впритык – так почему бы не придумать автомобиль, у которого двери открываются без риска вмять соседний автомобиль?
Нажал кнопку – и двери плавно уехали назад, будто вы только что разблокировали шлюз космического корабля. Peugeot рекламировал 1007 как «авто для городских джунглей». Звучит умно, правда?
На практике… не очень. Сдвижные двери оказались тяжеленными. В итоге автомобиль получил кучу лишних килограммов, которые он совершенно не мог себе позволить. Базовые версии весили почти 1 300 кг — абсурд для машинки чуть длиннее ботинка.
К тому же, двери хоть и выглядели эффектно, но работали не быстро: нажал кнопку, ждёшь, пока они лениво откроются, а твой друг в Renault Clio уже успел сесть, пристегнуться и завести мотор.
Французы решили добавить ещё «фишек». К примеру, салонные вставки можно было менять, подбирая цветовую схему. Надоел синий? Вынь панели, поставь оранжевые. На словах звучало футуристично, но на деле мало кто хотел играть в «автомобильное Lego» с интерьером своего маленького автомобильчика.
Цена тоже подвела. Из-за всех этих технологий 1007 стоил заметно дороже, чем сопоставимые по размеру конкуренты. За те же деньги можно было купить VW Polo или Toyota Yaris — куда более практичные, лёгкие и шустрее.
Покупатели это быстро поняли. Продажи провалились. Молодёжная аудитория, на которую рассчитывал Peugeot, так и не пришла. Зато модель неожиданно понравилась пенсионерам — им сдвижные двери действительно облегчали посадку. Но явно не ради них компания заказывала дизайн у Pininfarina.
В 2009 году, спустя всего пять лет и менее 120 тысяч проданных машин, Peugeot тихо свернул производство. Эксперимент со сдвижными дверями завершился, а 1007 остался в истории как один из самых странных поворотов французского автопрома.
Сегодня у этой модели есть поклонники среди любителей редкого и необычного. Это тот случай, когда на выставке достаточно нажать кнопку, показать движение дверей – и зрители остаются с широко раскрытыми ртами.
Matra Rancho
Если вы когда-нибудь задумывались, что получится, если скрестить фургон с экспедиционным автомобилем, французы ответили на этот вопрос ещё в 1977 году — так появился Matra Rancho.
Задолго до того, как автопроизводители поняли, что на кроссоверах можно зарабатывать миллиарды, Matra сделала машину, которая притворялась Land Rover, но под обвесом скрывалась начинка обычного хэтчбека. И как ни странно, это сработало.
Снаружи Rancho выглядел так, будто готов штурмовать Амазонию. Чёрный пластиковый обвес по периметру, возможность установить лебёдку спереди, дополнительные фары на капоте, а стеклопластиковый удлинённый кузов сзади создавал образ «автовездехода для приключений».
Он кричал «сафари», хотя на деле большинство таких машин возило детей во французские супермаркеты.
Грязная правда была в том, что привод у Rancho был только на передние колёса. То есть с виду он мог бы участвовать в «Дакарах», но технически оставался хэтчбеком в походных ботинках.
Основа — Simca 1100, чуть увеличенный дорожный просвет, и никакой надежды угнаться за Land Rover Defender по грязи. Максимум — грунтовки и сельские дороги.
Но в этом и заключался гений идеи: большинству покупателей настоящая внедорожность и не была нужна, им достаточно было выглядеть так, словно она есть. Звучит знакомо? Верно — именно Rancho фактически стоял у истоков любви к кроссоверам.
Салон был смесью дешёвого и продуманного. Жёсткие пластики повсюду (экономия!), но море пространства благодаря высокой крыше и вытянутому кузову.
Сложил сиденья — и вот уже огромный грузовой отсек, причём можно было поставить и третий ряд, если надо увезти больше людей. Практичность стала главным козырем: это была одна из первых машин, где имидж и утилитарность шли рука об руку.
Под капотом — скромный 1,4-литровый мотор на 80 л.с. Для трассы — маловато, обгон требовал планирования и, возможно, молитвы. Но покупателям Rancho этого было достаточно. Им нужно было нечто особенное, эффектное и дешевле, чем Range Rover.
И они это получили. С 1977 по 1984 годы Matra выпустила около 57 000 экземпляров. Для такой нишевой машины это было вполне достойно.
Эксперимент доказал: люди готовы променять «честный» внедорожный потенциал на практичность и стиль. Урок, который автопроизводители переоткрыли лишь десятилетия спустя, когда кроссоверы начали приносить миллиарды.
