Все началось примерно в 1986-1987 годах, когда в очередной раз заговорили о создании «народного автомобиля» — простого и дешевого. «Ока» и «Таврия» к тому времени только готовились к выпуску, а цена на «Запорожец», по мнению «перестроечной общественности», была завышенной. Специально для производства «народного автомобиля» (какого именно, собирались определить позже) решили перепрофилировать строящийся в городе Елабуга (Татарстан) тракторный завод. Так в 1988 году возникло новое предприятие — Елабужский автомобильный завод (ЕлАЗ) с проектной мощностью 600 тысяч машин в год.

Весной 1989 года на строящемся ЕлАЗе прошла научно-практическая конференция, собравшая около трехсот руководителей и специалистов предприятий «околоавтомобильной» отрасли. Участники конференции в форме модной в те годы деловой игры пытались решить проблему финансирования производства будущего «народного автомобиля». И доигрались до простой идеи: создать акционерное общество, пайщиками которого могли бы стать все желающие. Даже девиз придумали: «Народный автомобиль — на народные деньги!». Эту затею не поддержали «в верхах», и «Народное акционерное общество ЕлАЗ» так и осталось благим порывом.

Однако две казавшиеся перспективными идеи — наладить производство «народного автомобиля» и сделать это объединенными усилиями — не давали покоя возглавлявшей проект инициативной группе. Ее лидер, Георгий Борисович Рысин, немного изменил исходную концепцию: он предложил не производить оригинальный автомобиль, а наладить отверточную сборку недорогой иномарки. Сегодня в России эта практика широко распространена, а для тех лет такое решение было неожиданным и по-своему прогрессивным. Соответственно, и «складчина», к которой сводится акционирование, приобрела другой характер: вместо того чтобы собирать с частников «по копеечке», а потом тратить деньги на строительство производственных площадей и приобретение оборудования, Рысин решил собрать все в общую копилку в виде уже существующих активов. У одного предприятия пустует помещение, у второго простаивают непрофильные станки, третье не может снять с баланса недостроенный цех, четвертое готово помочь инфраструктурой и коммуникациями и т.д.

Поиск единомышленников и создание новой производственной структуры стали делом техники. В итоге в созданную Ассоциацию делового сотрудничества «Автокам» вошли 37 предприятий, и каждое внесло свой вклад — производственными мощностями, юридическим обеспечением, финансами. Так, ПО «Химзавод им. Карпова» (город Менделеевск, Татарстан) в качестве пая предоставило ассоциации пустующий корпус, Ивановское станкостроительное объединение — завод в городе Шуя, СП «Интертап» и объединение «Татнефтехиммонтаж» — свои юридические права на проведение валютных операций. Несмотря на то что в число пайщиков вошел Елабужский горисполком (именно он регистрировал предприятие), Елабугу проект покинул. Штаб-квартира ассоциации «Автокам» разместилась неподалеку — в Набережных Челнах, а сборку автомобилей на первых порах планировали осуществлять в менделеевском филиале, получившем название «Завод "Тойма"» (по имени местной речушки), и на шуйском предприятии «Завод "Теза"» (тоже по имени реки). Параллельно с решением организационных вопросов шел поиск потенциального западного партнера.

В ходе реализации проекта его организаторы настолько увлеклись возможностью самостоятельно выпускать легковушки, что не заметили, как из концепции выпало слово «народный» — выбранный, в конце концов, автомобиль под это определение никак не попадал. Самым привлекательным партнером на Западе руководству «Авто-кама» показалась английская фирма FSV International Ltd, которой к этому времени принадлежали права на производство забавного кит-кара (то есть автомобиля для самостоятельной сборки) Rickman Ranger. Братья Рикман, основавшие фирму, где Ranger был запущен в производство, с начала 60-х годов были известны лишь небольшому числу британских ценителей эксклюзива как производители мелкосерийных партий мотоциклов оригинальных конструкций. Раму и элементы оперения собственной разработки они оснащали моторами крупных производителей — Triumph, Honda, Kawasaki и т.д. Причем продавались эти мотоциклы как в виде готовой продукции, так и в виде наборов для самостоятельной сборки. Небольшой рамный автомобиль Rickman Ranger на агрегатной базе Ford Escort Мк2 с кузовом из стеклопластика, стилистически напоминающим легкий внедорожник, был разработан фирмой на излете ее существования (вскоре она была приобретена уже упомянутой компанией FSV) и настолько выбивался из номенклатуры, что о нем не знали даже многие поклонники продукции Rickman.

Все в этой машине было подчинено формату Kit Саr - конструктор для взрослых, популярное хобби! Создатели подобных наборов ориентируются не на технологичность и эксплуатационные качества готового изделия, а на возможность собрать такой автомобиль «на коленке». Немаловажное
значение имеет и долговечность собранного «кита» — ведь покупатель вкладывает в свое детище душу и очень им дорожит. Отсюда и пластиковый кузов.

Наиболее известным и популярным кит-каром, пожалуй, является Caterham Seven, клон легендарного гоночного автомобиля Lotus Seven. В середине 70-х годов XX века компания Caterham Cars, британский дилер Lotus, выкупила у партнеров права на изготовление и продажу полюбившейся публике «семерки» и начала продавать эти машины любителям «поковыряться с железом» в виде кит-каров. Что сподвигло братьев Рикман создать свой Ranger, сказать трудно. Caterham — копия культового Lotus, именно этим объясняется его популярность, а кузов Ranger никого не повторял.

В Интернете нередко пишут, что пластиковый кузов Rickman Ranger был точной копией металлического кузова легкого японского джипа Suzuki Samurai, но это не так — достаточно внимательно сравнить фотографии обеих машин. А если хорошенько подумать, станет ясно: штучное производство пластиковых кузовов настолько отличается от массового производства металлических, что заниматься копированием нет никакого смысла!

Проще создать оригинальный кузов, не связываясь с покупкой лицензии на изделие, архитектуру которого все равно придется менять. Да, стилистически Rickman Ranger напоминает Suzuki Samurai, но в равной степени можно говорить о сходстве и с другими легкими джипами первой половины 80-х годов. Самое забавное, что, несмотря на рамную конструкцию и характерный «джиперский» облик, Ranger не был полноприводником — это обыкновенный заднеприводной автомобиль!

Словом, если учесть все перечисленные особенности конструкции Ranger и намерение заниматься на предприятии сборкой машинокомплектов, а не продавать их в виде наборов, выбор руководства «Автокама» может показаться странным. Но были обстоятельства, придававшие затее автокамовцев некоторый смысл.

Во-первых, достаточно вспомнить ситуацию на отечественном автомобильном рынке тех лет. Торговые представительства и первые дилерские центры ведущих зарубежных автопроизводителей массово начали появляться в нашей стране лишь в середине 90-х, а в начале десятилетия выбор был невелик — либо новые отечественные машины, либо подержанные иномарки, попадавшие в СССР через польскую границу или Владивосток. Потенциальных покупателей вряд ли смущал тот факт, что автомобиль с внешностью джипа не обладал качествами внедорожника — зато иномарка! Во-вторых, в то время наши граждане эксплуатировали единственный личный автомобиль годами, и коррозия была одним из его главных врагов. Поэтому пластмассовый кузов Ranger выгодно отличал его от конкурентов.

И, наконец, в-третьих, была разработана довольно сложная схема партнерских отношений с FSVInternational Ltd. В СССР «Ав-токам» планировал продавать лишь 30% собранных машин — большая часть готовой продукции должна была возвращаться англичанам. Сборка машинокомплектов в нашей стране обходилась значительно дешевле сборки в Великобритании, а значит, продавая сделанные в Советском Союзе Ranger через свою дилерскую сеть, FSV International имела бы неплохой навар, а «Автокам» в обмен на готовые автомобили получал бы все новые и новые машинокомплекты.

Но и это еще не все. Освоив серийный выпуск Ranger и накопив достаточное количество средств, ассоциация планировала наладить собственное производство большей части комплектующих — вплоть до пластиковых кузовов и рам, а за рубежом закупать только фордовские двигатели. Непонятно только, насколько такая перспектива была привлекательна для британских партнеров...

Шансы на успех были достаточно высоки. Можно вспомнить попытку наладить в середине 60-х годов производство стеклопластиковых микроавтобусов «Старт» на агрегатной базе «двадцать первой» «Волги» сразу на нескольких украинских предприятиях. Тогда затея провалилась по двум причинам: первая — это зависимость участвовавших в проекте заводов от государственного распределения агрегатов, и вторая — неотработанная технология изготовления пластикового кузова. Но в начале 90-х годов и современные технические возможности, и новые экономические отношения, и рыночное ценообразование позволяли надеяться на благоприятный исход схожего, по сути, начинания.

Конструкция оригинального британского Rickman Ranger, со сборки которого «Автокам» намеревался начать свою экспансию на отечественном рынке, выглядела следующим образом. Основой служила сварная рама из стальных оцинкованных труб прямоугольного сечения. Она оснащалась двигателем и элементами трансмиссии европейского Ford Escort второго поколения. Как это принято при продаже кит-каров, своим британским покупателям фирма-производитель предлагала целую линейку моторов Escort различного рабочего объема и мощности — серий Ford Kent, Ford Pinto и Ford Cosworth. Автокамовцы резонно решили не ограничивать свой проект каким-то одним мотором. Поначалу речь шла о поставке четырех моделей 4-цилиндровых карбюраторных двигателей, а в перспективе планировали пополнить арсенал силовых агрегатов дизелем.

К сожалению, подробные технические описания оригинальных Rickman Ranger — огромная редкость, поэтому о двигателях, предназначенных для установки на продукцию «Автокама», приходится судить по обрывочным упоминаниям в газетных и журнальных публикациях тех лет.

В одной из них диапазон рабочих объемов указан так — от 1600 до 2300 см3. В другой упоминается конкретный мотор объемом 1,8 л — очевидно, это Cosworth BDE I4. Двигателей с литражом 1,6 в эскортовской линейке было два — Kent I4 и Pinto I4. Объему 2,3 л не соответствует ни один мотор Escort второго поколения. А вот двухлитровых тоже было два: Pinto I4 и Cosworth BDE I4. Еще в одной статье упоминается двигатель 1,3 л — им мог быть только ОНV Kent I4.

КПП также использовалась эскортовская, механическая. Передние тормоза дисковые, задние барабанные. Их гидропривод оборудовался вакуумным усилителем. Задняя подвеска зависимая, рессорная; передняя независимая, типа McPherson. В опубликованной в журнале «За рулем» статье, посвященной автокамовскому «Рейнджеру», упоминается зависимая передняя подвеска при колесной формуле «4x4», но что это за полноприводная версия — не расшифровывается. Колеса 14-дюймовые с литыми или штампованными дисками, покрышки 185SR14.

Своеобразной изюминкой «Рейнджера» был кузов из пластиковых панелей, армированных сталью и окрашенных «в массе», то есть пластмасса сразу получалась нужного цвета и покраски кузов не требовал. Его архитектурная основа состояла всего из двух частей — передка, объединяющего переднюю панель, моторный отсек и передние крылья, и грузопассажирского модуля. Плюс навесные элементы оперения — двери и капот. Подобная конструкция позволяла общий для всех версий передок сочетать с различными типами кузова. Базовой считалась четырехместная закрытая трехдверная «джиперская» модификация. В ней оставалось немного места для багажа за спинкой заднего сиденья. Зато это сиденье можно было сложить, получив просторный грузовой отсек. Стандартную раму также можно было оснастить аналогичным кузовов со съемным мягким верхом (модификация Convertible). Конфигурация ветрового стекла и боковых дверей при этом не менялась.

Существовала и длиннобазная версия рамы. Она оснащалась либо закрытым длинным (но все равно трехдверным) грузопассажирским кузовом, в котором по желанию можно было установить третий ряд сидений (модификация Space Ranger), либо будкой-кемпером для путешествий (Rancher). В советской прессе упоминались также кузов типа «пикап» и двухместная кабина в сочетании с бортовой платформой, но никаких следов существования таких модификаций отыскать не удалось. Возможно, пикапом сгоряча назвали версию Convertible. Впрочем, на предприятиях «Автокама» впоследствии в основном собирали лишь короткобазные закрытые машины, хотя на просторах России и были замечены один длиннобазный Space Ranger и два кемпера Rancher («Автокам-2160R»), видимо, собранные из комплектов, присланных британскими партнерами в начальный период сотрудничества.

Адаптация комплектующих к климатическим и дорожным условиям нашей страны свелась к минимуму: суровые русские зимы потребовали установки более мощного аккумулятора и более эффективной системы отопления.

Презентация «Автокама» как предприятия, намеревающегося выпускать именно Rickman Ranger, прошла 27 мая 1991 года в Менделеевске, на сборочном заводе «Тойма». Впрочем, выражение «сборочный завод» по отношению к пустующему корпусу, предоставленному «Автокаму» местным химзаводом, звучит слишком громко. Это был небольшой цех, площадь которого позволяла одновременно собирать на обычных подъемниках три-четыре машины. Недаром специалистов FSV International попросили поделиться опытом «размещения сборочных постов в условиях стесненных площадей». На презентации звучали торжественные речи, в которых часто встречалось словосочетание «альтернативная экономика». Ключи от первой собранной машины вручили представителю «Татнефти».

Куда большие надежды ассоциация возлагала на площадку в городе Шуя Ивановской области. Мощности шуйского завода «Теза», предоставленного «Автокаму» Ивановским станкостроительным объединением, позволяли собирать в десять раз больше машин, чем на «Тойме». Это было важно, поскольку производство «Рейнджеров» планировалось сделать массовым. Для начала — 20 тысяч машин в год, а впоследствии эту цифру, с учетом всех сборочных площадок, намеревались увеличить. В интервью газете «КоммерсантЪ» от 22 октября 1990 года представитель намеревающегося выпускать именно Rickman Ranger, прошла 27 мая 1991 года в Менделеевске, на сборочном заводе «Тойма». Впрочем, выражение «сборочный завод» по отношению к пустующему корпусу, предоставленному «Автокаму» местным химзаводом, звучит слишком громко. Это был небольшой цех, площадь которого позволяла одновременно собирать на обычных подъемниках три-четыре машины. Недаром специалистов FSV International попросили «Автокама» в Москве Аркадий Пепер заявил, что «...выход на проектную мощность выпуска автомашин (100 тыс. ежегодно) планируется достигнуть к 1993 г.». Доподлинно известно, что первые «Рейнджеры» на «Тезе» успели собрать еще в 1991 году. В газете «Московские новости» вышла статья с громким названием «Шуйское экономическое чудо».

В ней много неточностей и пафоса, зато есть несколько интересных деталей. Во-первых, указана производственная мощность предприятия — один-два автомобиля в день. Во-вторых, упомянуто присутствие в сборочном цехе выставленных на обозрение образцов всех модификаций линейки — базовый Ranger плюс Convertible, Space Ranger и даже Rancher. Правда, трудно сказать, были эти автомобили собраны на «Тезе» или журналист увидел присланные из Англии готовые образцы. В-третьих, автор статьи с сожалением констатирует, что в Шую прибыл только десяток комплектов для сборки. В-четвертых, сказано, что на презентации присутствовал Иван Степанович Силаев — на тот момент руководитель Комитета по оперативному управлению народным хозяйством (КОУНХ) и Межреспубликанского экономического комитета (МЭК) СССР, заменивших после августовского путча Совет министров СССР, и, таким образом, последний глава Правительства Советского Союза.

Отрывок этой статьи стоит просто процитировать:
«...на завод привезли красивые импортные коробки с автомобильным содержимым без единой поясняющей картинки или чертежа. Документация шла следом. Ждать ее было невозможно. И тогда мужики навалились на коробки без всяких бумажек. Работали по 12-14 часов. Сообразили что к чему. Собрали четыре машины. Потом сами крутили головами: пойди объясни кому-нибудь, тем же англичанам, как это вышло». На этом внятная, «запротоколированная» история «Автокама» и заканчивается.

В декабре 1991 года распался Советский Союз. Начавшиеся в стране разброд и шатания закономерно повлияли и на проект автокамовцев. О том, что произошло в первой половине 1992 года, президент ассоциации «Автокам» Григорий Рысин рассказал корреспонденту журнала «За рулем» (№8,1992 год). Есть смысл процитировать пару фрагментов из этой статьи:

«Возникли проблемы с Внешэкономбанком — прежде всего в продолжительности валютных операций. Английские партнеры около года не могли получить свои кровные деньги. Доставил неприятности и прошлогодний Указ Президента СССР об отчислении сорока процентов валюты в госбюджет. Дальше — больше.

Один из соучредителей «Автокама» внес свой пай в виде нефти, добытой сверх госзаказа. «Автокам» получил лицензию на продажу ее за рубежом, а вырученные деньги собирался пустить на закупку комплектов автомобилей. Но беда в том, что в трубопроводе, по которому нефть идет в Новороссийск, оказалось множество краников, которыми командует местное руководство — республиканское, краевое, областное. За каждый поворот вентиля пришлось расплачиваться, и прежде всего — временем. С большим трудом довели нефть до порта, и тут еще один вираж — пересмотр лицензий, уже Российской Федерацией».

Что же касается «неясной производственной перспективы» АООТ «Автомобильная корпорация "Теза"» (так «АвтоТеза» стала называться после окончательного и бесповоротного разрыва отношений с «Автока-мом»), то она вылилась в довольно любопытный проект. В Шуе собирались пойти по проторенной дорожке и выпускать рамные машины с пластиковым кузовом — но не Rickman Ranger, а полноприводной автомобиль «Кентавр» модели «2170», разработанный специалистами НАМИ на базе узлов и агрегатов «Нивы».
Словом, на этом история сборки в нашей стране Rickman Ranger из импортных деталей и закончилась. Итог недолгого сотрудничества ассоциации «Автокам» с английской фирмой FSV International Ltd таков: вместо оплаченных 1000 машинокомплектов британские партнеры поставили всего 50 (48 автомобилей собрали в Менделеевске и Шуе и два, очевидно, в Стаханове). После этого, по утверждению Рысина, руководство FSV, недопоставившее «Автокаму» продукции на 4,5 млн. долларов, попросту скрылось в неизвестном направлении. Позже мошенники были найдены британским правосудием и осуждены (руководитель фирмы Алекс Малинз получил пять лет тюрьмы), но деньги вернуть так и не удалось.

Плоды дальнейшего самодеятельного технического творчества ассоциации «Автокам» едва ли уместно называть именем английского кит-кара. А творчество имело место — вот еще цитата из упомянутого выше номера журнала «За рулем»: «...ассоциации пришлось всемерно форсировать освоение узлов и агрегатов «Рейнджера» отечественной промышленностью, умерив надежды на использование английских комплектов. Эти усилия принесли свои плоды.

На Дмитровском автополигоне завершены испытания четырехместного «Рейнджера» и получен сертификат на соответствие его конструкции требованиям безопасности. А внутризаводские испытания показали, что кузов «Рейнджера», сделанный отечественным предприятием, прочнее зарубежного аналога. Его изготовитель — объединение, прежде работавшее на оборону, а сегодня ставшее партнером «Автокама». Там за считанные месяцы изготовили мастер-модели, по которым делают матрицы кузова, и приступают к выпуску всей гаммы кузовов «Рейнджера». Есть уже поставщики рамы, электрооборудования и многих других комплектующих изделий. «За полтора последующих года мы сумеем выпускать все, кроме силового агрегата», — заверил нас технический директор «Автокама» А. Шаповалов».

Как всегда, Григорий Рысин озвучил «планов громадье». Например, закупать силовые агрегаты не у FSV International, а непосредственно у европейского подразделения Ford, и не устаревшие, снятые с массового производства, а современные, созданные под передний привод. Соответственно, к концу года «Автокам» намеревался, во-первых, освоить переднеприводную версию автомобиля, а во-вторых, к концу 1992 года довести общее число собранных машин до 200 штук.

Увы, планам Рысина не суждено было сбыться. Некоторое время сборка «Авто-камов» шла на единственной оставшейся в распоряжении ассоциации площадке — в Менделеевске. У руководства «Автокама», вынужденно отказавшегося от сотрудничества с англичанами, выбор был небогатым: либо объявлять предприятие банкротом, либо срочно искать производителей и поставщиков всей «механики» в своем отечестве.

Производство пластиковых кузовов удалось наладить в городе Зеленодольске (Татарстан). Матрицы для их изготовления были скопированы с кузова «Рейнджера», но ни о каком лицензировании речь, конечно, не шла. Возможно, российская сторона не придавала этому должного значения, а может, посчитала изменения, внесенные в технологию изготовления кузовов, достаточным основанием считать их собственной оригинальной разработкой.

Что же касается силового агрегата, трансмиссии и прочих комплектующих, то подходящих отечественных «доноров» удалось найти довольно быстро. Пресса тех лет писала, что готовность сотрудничать с «Автокамом» выразил завод «Ижмаш», но, думается, это упрощенное видение ситуации. Да, большая часть узлов и агрегатов, в конечном счете заменивших в «Рейнджере» эскортовскую «начинку», действительно использовалась на ижевских «Москвичах» и «Орбитах», но говорить о том, что в роли партнера выступал непосредственно Ижевский завод, неверно.

На фотографии выше прототип Автокама - английский джип Rickman Ranger.

Во-первых, он сам в эти годы переживал очень тяжелые времена — никак не удавалось довести до конвейера ИЖ-2126. И во-вторых, силовые агрегаты и прочие ключевые узлы производились не в Ижевске, а в других городах заводами-смеж-никами. Двигатели УЗАМ-412 (позже — модифицированный вариант «четыреста двенадцатого» УЗАМ-331.10) поставлялись с Уфимского завода автомобильных моторов АО «УМПО», коробка передач — из Омска (ОМПО имени Баранова), задние мосты — с пермского АО «Велта». Именно эти агрегаты использовались на обрусевших «Автокамах», и договоры о поставках комплектующих были заключены непосредственно с их производителями.

К июлю 1993 года в Менделеевске удалось собрать 50 машин, полностью укомплектованных отечественными деталями — они получили новое название «Автокам-2160» (с двигателем УЗАМ-412Э объемом 1,5 л) и «Автокам-21601» (с двигателем УЗАМ-3317 объемом 1,7 л). По традиции руководство «Автокама», ставшего к этому времени АОЗТ «Автокам Лтд», поспешило объявить о радужных перспективах проекта. Производственную мощность менделеевской «Тоймы» оценили в пять тысяч автомобилей в год, до конца текущего года намеревались реализовать 500 пластиковых малолитражек и, разумеется, в ближайшей перспективе освоить производство двух новых модификаций — Space Ranger и Rancher.

Модернизированный вариант Автокам Велта.

Последнее упоминание о менделеевской сборочной площадке в СМИ, которое удалось обнаружить, датируется сентябрем 1995 года. Речь в этой заметке идет о продаже прав на производство «Автокамов» и завода «Тойма» Совместному российско-татарстано-австрийскому предприятию «Менде-Росси» из Татарстана. Предприятие после этого стало называться «Машиностроительный завод "Тойма" — обособленное структурное подразделение СП "Менде-Росси"». Сборку «автокамов» на этой площадке новый собственник осуществлял вплоть до середины 1997 года.

На вопрос корреспондента о дальнейших планах акционерного общества Григорий Рысин ответил, что «Автокам» снова стал тем, чем и был — небольшой группой специалистов-интеллектуалов,которые в 1990 году взялись за реализацию проекта. В то же время в 1995 году полным ходом шла подготовка к производству автомобилей «Автокам-2160» в Перми силами АО «Пермавто», связанного с АО «Автокам» акционерными узами. Но всем планам не суждено было сбыться и завод прекратил свое существование.

Кемпер на базе Автокама.