Главный конструктор МЗМА А. Ф. Андронов, учитывая опыт, накопленный при создании М-402/407, привлек к разработке будущих «Москвичей» настоящих профессионалов — художников со специальным образованием. В ОГК МЗМА пришли выпускники Строгановского училища. Среди «строгановцев» был и Марат Елбаев (1926-2013) — его зачислили в Бюро кузовов в 1961 году.
Одна из первых работ Елбаева — участие в модернизации серийного седана, будущего М-403ИЭ. Новые элементы внешности готовили, используя в качестве макета обычный кузов М-407. Параллельно Елбаев вместе с младшим по возрасту, но более опытным коллегой Б. С. Ивановым работал над поисковыми вариантами М-408.
С 60-х годов Марат Елбаев возглавлял в Бюро кузовов, а с 1973 года в Художе-ственно-конструкторском бюро группу, отвечавшую за экстерьер — внешнюю форму и декоративные элементы автомобиля. Знаковой стала работа по превращению М-408 в М-412. Чтобы вписать в задок горизонтальные фонари, потребовалось удлинить задние крылья, изменить в обратную сторону наклон задней панели, причем на строго определенный угол. Это оказалось непростой задачей. А в передок необходимо было вписать готовые фары фирмы FER (ГДР). В результате появилась органичная композиция, не имевшая аналогов в мировом автомобилестроении: например, горизонтальные фонари воспринимались как единое целое с треугольными указателями поворота. Прототип 1967 года дошел до конвейера, минимально подкорректированный конструкторами и технологами.
В начале 70-х годов Марат Елбаев стал одним из ведущих дизайнеров модели М-412Н (М-2140). И хотя это был рестайлинг старого кузова, осуществляли его грамотно и с большим вкусом. Эту работу, как и многие другие, Елбаев выполнил в содружестве с В.А.Арутюняном.
К сожалению, интересные передовые разработки, созданные при активном участии Марата Антоновича, так и не пошли в серию: это С1, АЗЛК-2142 и «Арбат». Последней работой Марата Елбаева на заводе стал поисковый образец «Яуза» АЗЛК-2143, попытка применить на практике парадоксальную систему двойного остекления. Елбаев придумал некоторые маленькие, но важные декоративные элементы — например, прекрасный лаконичный товарный знак, впервые появившийся на АЗЛК-2141.
Как ни странно, в 1996-1997 годах процедура банкротства могла пойти на пользу АО «Москвич». Она привела бы к смене руководства, реструктуризации и, главное, к аннулированию старых долгов предприятия — например, к списанию долга федеральному правительству за строившийся еще в 80-х годах моторный завод.
В этот период более года конвейер бывшего АЗЛК простаивал, работники завода не получали заработную плату. Но именно в это тяжелое время удалось наметить план вывода предприятия из кризиса, а конструкторы УКЭР адаптировали к автомобилю АЗЛК-2141 двигатели концерна Renault. Весной 1997 года правительство Москвы выделило заводу средства, необходимые для возобновления производства, а пост директора завода вместо Ю. Бородина занял Р. Асатрян, член «старой» команды управленцев.
После запуска конвейера новое руководство сделало очень странное заявление о том, что собирается отказаться от «бюджетных» моделей в пользу
автомобилей представительского класса.
В 90-е годы в России вошли в моду автомобили штучного производства со «вставкой», увеличивающей среднюю часть салона — такие «лимузины» строились из ВАЗ-2110, «Нивы» и «Волги». В экспериментальном цехе «Москвича» в качестве служебного автомобиля Бородина был построен образец хэтчбека на базе АЗЛК-2141 с удлиненной на 200 мм колесной базой — для более удобной посадки на заднем сиденье. Новое руководство объявило эту разработку «перспективной моделью», присвоив ей название «Юрий Долгорукий».
Более того, было, наконец, решено в 1997 году поставить на конвейер седан АЗЛК-2142, но не с обычной колесной базой, а на платформе «Долгорукого», удлиненной на 200 мм. Эту машину нарекли «Князь Владимир». Оба варианта стали серийными, но строили эти машины малыми партиями по обходной технологии. А основной моделью остался АЗЛК-2141, только с двигателем Renault F3R. При этом от уфимских моторов администрация АО «Москвич» отказалась, но двигатели ВАЗ на части машин пришлось оставить. Вскоре хэтчбек получил новые фары головного света, передние сиденья, вклеенное лобовое стекло и марку «Святогор». Такие машины успешно продавались, конкурируя с классическими «Жигулями» и хэтчбеками ВАЗ-2108/2109.
На автосалоне в Москве в августе 1998 года планировалось представить «новую модель завода» — «Калита». Это оказался совсем уже странный седан с удлиненным багажником, рестайлингом передка и более мощным двигателем Renault F7R. Потом публике показали еще одну «разработку» — укороченное купе «Дуэт» в двух вариантах.
В перспективность «новой линейки» не верил никто. Сама по себе попытка сделать представительский автомобиль из малолитражного — сомнительное занятие. А предлагать подобные «изделия» на рынке, насыщенном новыми и подержанными иномарками среднего и большого класса, было совсем уж неуместно. И все-таки даже в эти «проекты» вкладывали свои силы и труд верные заводу конструкторы, любой ценой пытавшиеся сохранить любимую работу. «Калиту» удалось выпустить небольшой партией, применив созданную еще в 80-х полноприводную (4x4) трансмиссию. Самая последняя разработка УКЭР оказалась вполне разумной — пикап на базе АЗЛК-2335 с удлиненной базой, 4-местной кабиной, обычным или полным приводом. К концу 1999 года он был создан по проекту А. Джигурды.
При новом руководстве завода не удалось реализовать вполне перспективный проект — выпуск на мощностях «Москвича» и под его юрисдикцией французских автомобилей Renault Медапе. Впрочем, отсутствие перспективных моделей было не самой страшной проблемой.
Благодаря возобновлению производства и мерам по финансовому оздоровлению, во втором квартале 1998 года завод вышел на безубыточный уровень. Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, предприятие оставалось жизнеспособным, а значит, сохранялась возможность его возрождения. По одной из версий из-за дефолта в августе 1998 года АО «Москвич» понесло ущерб в 3 млн. руб. и лишилось оборотных средств, что привело к обвалу производства. Дальнейшая судьба завода никак не зависела от модельного ряда, наличия или отсутствия разработок, качества и элементарной комплектности выпускаемых машин. Она не зависела уже и от 20 тысяч работников предприятия, включая руководителей среднего звена.
Бывший АЗЛК стал предметом «отношений хозяйствующих субъектов», типичных для Москвы 90-х годов. После банкротства завод попал в руки внешних управленцев, которых
не интересовало развитие производства.
На кону стояло имущество завода — финансы, оборудование, объекты недвижимости, земля. Как и очень многие столичные промышленные предприятия, АО «Москвич» «пустили под нож»: банкротство, распродажа фондов, ликвидация. Технически завод был выведен из строя в результате отключения электричества, тепла и водоснабжения в декабре 2001 года. Последние сотрудники уволены при ликвидации юридического лица в 2010 году.
