Когда я только начинал водить в начале 90-ых, дороги были заполнены квадратными семейными седанами родом из начала 80-ых. У многих из них дизайн был разработан ещё в середине 80-ых - большая площадь остекления всё ещё преобладала, а стойки крыши были тоненькие, и я с уверенностью могу сказать, что 15 процентов машин на дорогах были ещё старше. И тогда, в 1991 году, миру явилась Mazda RX7 FD3S.
Начиная линиями её кузова и заканчивая роторным двигателем, во всём она напоминала какой-нибудь космический корабль из будущего. Я точно помню, как в первый раз увидел подобную машину на обложке какого-то журнала. Но когда я стоял и смотрел на Valtonen Motorsport FD для тайм-аттак пару недель, что-то наталкивало меня на мысль о том, что произошло инопланетное вторжение, и атаковало нас что-то одновременно знакомое, но куда более жёсткое. Как какой-то мутант, которого мы вроде бы узнаём.
Потому что эта Mazda слишком отличается от той знаковой машины, которую я увидел тогда. С двигателем от Nissan и полностью композитным кузовом она не даёт мне определится с тем, что выбрать для того, чтобы начать вам доказывать всю её крутость. И мои друзья такие же. Когда Род (Rod Chong) и Я впервые увидели эту RX7 на Bilsport Performance & Custom Motor Show в Эльмии (Elmia), мы оба потеряли дар речи как минимум на минуту. Именно такой эффект и должна производить великолепная машина - сводить вас с ума даже стоя на месте.
Я хотел бы пожать руку Йоичи Сато (Yoichi Sato), джентльмену, из под пера которого родился дизайн оригинальной RX7 FD3S, её пышные формы. Действительно кажется, что он просто положил RX7 предудыщего поколения в духовку, включил и подождал, пока она не расплавится, но я всё же думаю, что её дизайн - это куда больше, чем просто переход от поколения к поколению. Это как будто неожиданный гость из будущего, который сразу же был отправлен на конвеер. Эта почти элиптической формы дверь могла бы быть спасательной капсулой!
Я могу упиваться крутостью оригинальной машины весь день, но в данном случае это не так важно. Потому что то, чего добились Кристиан Вальтонен (Christian Valtonen) со своей командой из Финляндии, находится на совершенно другом уровне нежели то, что сделала Mazda почти 25 лет назад. Что заставило меня подумать вот о чём - по-своему это очень круто. FD до сих пор чувствуется современной машиной, но значит ли это, что она бессмертна?
Кроме того, меня всегда интересует, почему люди выбирают конкретную машину в качестве отправной точки для их проекта, и, быть может, вам тоже уже интересно, что в платформе Mazda привлекло Кристиана? Что ж, довольно забавен тот факт, что эта машина для тайм-аттак изначально была собрана для дрифтинга. В 2009 она выступала под цветами Falken, а потом превратилась в симпатичную машину с золотистыми отеннками на тех же дисках, что стоят на ней сейчас. Но когда решили изменить дисциплину, в которой машина должна выступать, всё закрутилось очень быстро.
Не много оригинальных деталей осталось от FD, хотя она всё так же узнаваема.
Кристиан рассказал мне, что в идеальном мире, где нет ограничений по финансам, он выбрал бы в качестве платформы Porsche - он считает, что эти машины наиболее дееспособны в данной дисциплине. Он даже упомянал об этом несколько раз во время разговоров. Я думаю что да, - результат был бы чумовой, - но он был бы совсем не похож на эту машину, что стало бы преступлением!
Оценив эту цельную съёмную переднюю часть, начинаешь понимать масштабы проекта, - единственным стандартными деталями перед моторным считом можно считать стаканы подвески. Машина построена не на полностью трубчатой раме, ведь в таком случае пришлось бы отказаться от стандартного салона, а по сути это уже была бы не RX7, но нынешнюю трубчатую структуру назвать простым каркасом язык не повернётся.
Это что, SR20? И как вам это? Думаю, фанатамЭт Mazda это не понравится, но под общую философию постройки машины такой двигатель подходит куда больше любого роторного.
Это вид, который предстанет перед глазами большинства соперников этой машины во время соревнований, и это практически самый не-похожий-на-FD3S-вид, который можно было получить от RX7. Поэтому я склонен верить словам о всех силах, вложенных в машину, ведь для её постройки потребовалась целая специализированная армия.
Трудно начать рассказ об этой истории, потому что она сама только начинается. RX7 дебютировала на Эльмии, где мы её и увидели, и с тех пор выступила в большом количестве соревнований, где неуклонно улучшала свои результаты. Кристиану это наверняка должно нравится, ведь он был главной движущей силой в постройке этого проекта.
Он взял на себя львиную долю работы, разобран уставший кузов 1995 года выпуска. Главная причина использования мотора SR-серии заключается в том, что Кристиану до этого не доводилось работать с роторными двигателями, а сама Mazda привлекла его своими плавными линиями, маленьким салоном и доступностью запчастей. Он также упомянает, что какой бы ни был потенциал у мотора Nissan, его звук с роторным всё равно никогда не сравнится. Во время прошедшего Gatebil Mantorp, где я и отснял машину, команде пришлось снять головку блока цилиндров из-за проблем с компрессией. Досадно, но не смертельно. Кстати, смотрю на моторный отсек и понимаю, сколько же места в FD есть для двигателя.
Команде предстояло провести долгую ночь, работая над возвращением машины в строй к следующему дню. Я попросил их сфотографироваться вместе на камеру, смонтированную сзади, ведь хоть они и скромные, но я обожаю то, с какой страстью они работают над этой машиной.
Как и профессиональные гоночные команды с огромными бюджетами и безграничными возможностями, эти ребята после каждого заезда разбирают машину чтобы полностью удостовериться в том, что всё в порядке. Благодаря этому, кстати, я смог заценить новую схему передней подвески и тормоза Alcon. Также на снимке видно, где заканчивается кузов Mazda и начинается кастом.
Кстати, кастом насквозь заполонил салон. Иногда случается так, что под модной краской у машины настоящий ужас, который способен лишь расстроить. Все мы так делали - представляли свеженький проект до болтика разобранным, ведь так? И очень жаль, что зачастую мы не можем увидеть всех прелестей из-за того, что машина действительно качественно собрана. Сварка и подгонка металла - именно такие вещи, ну а после них смело можно назвать изготовление карбоновых деталей, например, дверей.
Осознание того, что от Mazda тут собирались оставить не так уж и много, приходит очень быстро, когда смотришь на эту машину, и чем больше я всматриваюсь в заменённые детали, тем больше я уверен в том, что FD - великолепная платформа. Посмотрите, как далеко установлен двигатель - его крайняя передняя часть находится практически наравне с центрами колёс.
Сзади никакого сложного каркаса нет и в помине, только усиление верхних точек крепления стоек подвески, поэтому основная масса машины сосредоточена именно там, где надо. А так рано каркас заканчивается как раз из-за того, что Кристиан уже упомянал, - из-за маленького салона RX7.
Но пространство сзади было использовано с умом: очень низко там теперь расположилась система охлаждения.
Воздушный поток, конечно, играет огромную роль, - в частности то, что он делает, где он делает, и как он влияет на столь жизненно важное время круга.
От носа до кормы каждая кузовная панель сделана из карбона, с кучей аэродинамических модификаций. Микко Тансканен (Mikko Tanskanen) ответственен за это вместе с Кристианом, и у каждой панели есть матрица, по которым можно эти самые панели доработать или создать заново. Кто-нибудь заинтересован в таком обвесе? Я вот заинтересован...
В профиль доминирует огромное антикрыло, после чего замечаешь то, как арки идеально закругляются вокруг колёс. Даже воздухозаборник на крыше является её часть, а не съёмной деталью. Мне так нравится, что карбоновое волокно, диски Advan, простенький винил и металл машины имеют золотистый оттенок.
Хождение вокруг RX занимает много времени, ибо каждый новый шаг открывает вашему взгляду какую-нибудь новую красивую деталь. И каждая деталь служит какой-либо цели. Очевидно, что постройка этой машины не была простой, однако некоторые использованные детали поражают ну очень уж сильно.
Когда так сильно вкладываешься в постройку, должна быть должная отдача - или расплата, как вам удобнее. И просто приятно осознавать, что отдача есть, ведь иначе вы бы сошли с ума. Поэтому очень круто смотреть на то, как Кристиан наслаждается машиной на треке. Mazda выглядит потрясающе, пролетая по прямым гоночной трассы, а уровень сцепления её колёс с дорогой просто поражает. Я знаю это по простой причине: пару кругов я проехал в ней в качестве пассажира.
Мне нравятся салоны гоночных машины за их простоту и открытость - всё на виду, и это удобно. Правда, в этом случае было слишком много фраз в духе "не трогай это и не нажимай то!".
Тут я тоже не знаю, с чего начать. Этот дисплей - произведение искусства, и лишь потом я узнал о всех его возможностях. Он может показывать температуру в каждой из четырёх шин, и, естественно, температуру и давление всех жидкостей. Скорость задних колёс и скорость по GPS также может быть показана, а ещё целая куча жизненно необходимых параметров для тех, кто желает сэкономить сотую долю секунды на круге. В конце читайте список доработок для того, чтобы узнать, на что способна эта самостоятельно собранная система.
Меня немного расстроил тот факт, что воздухозаборник в крыше помогает охлаждать не меня, а что-то другое, потому что в тот день было очень жарко. Одетый в гоночный костюм, ботинки и шлем, я практически мгновенно насквозь промок. После четырёх дней непрерывных знакомств с машинами и съёмок мой рот был сух. И я сильно ругал себя за то, что не взял бутылку воды перед очередной съёмкой.
Кристиан переключил тумблеры и SR запел неожиданно мягко, учитывая степень его доработок, пусть и достаточно отчётливо. Кстати, никто не сообщил мне ни точный вес машины, ни точную мощность, ведь этим могли бы воспользоваться соперники.
После промежутка времени, показавшегося очень долгим, он выбрал первую передачу секвентальной 5-ступенчатой коробки Tractive RD90 и мы покинули питлейн, в то время как мой мозг уже проходил первые повороты.
Как и в любой поездке по треку в качестве пасажира, тут недостаточно было просто показать, что машина немного особенная. Это зачастую нервирует. Однако Кристиан сделал всё правильно и после небольшой разминки он разогнался до такой скорости, что у меня на лице появилась ухмылка, будто кто-то сзади стоял и натягивал шею на моём лице.
Наряду с чашкой чая холодным зимним утром и запахом свежескошенной травы, сцепление с дорогой можно считать одной из самых лучших вещей в мире. На деле, это даже лучше, чем чай с травой вместе, а я ведь очень люблю чай. Это ощущение, когда чувствуешь, что должен останавливаться, однако взамен лишь ускоряешься, а когда приближается поворот, твой мозг говорит тебе, что это неправильно - едем слишком быстро.
Но естественно, что это не так. 270мм и 300мм слики спереди и сзади надёжно держали машину, а вместе с тем и мои внутренние органы, на траектории, даже на такой удивительной скорости. После пары поворотов в таком темпе случилось то, что случается всегда, и я немного отрыгнул, ибо воздух в моём желудке был вытолкнут слишком быстрыми сменами направления и давления.
В тот же миг я подумал, что трек может быть засорён мусором после прошедших гонок на выходных. Тысячи литров топлива были сожжены здесь, тысячи колёс стёрты, а пилоты не преминули шансом помять друг другу бока. Но это также навело меня на мысль о том, что ещё большее ждёт нас впереди. Кристиан согласился со мной, сказав, что ждёт ещё одной хорошой возможности посоревноваться.
Машину доработают на этих выходных, и её история продолжится. И никто не знает - быть может она будет бить рекорды в Швеции (Sweden) прямо в тот момент, когда вы читаете данный текст! Однако амбиции команды не ограничиваются одной лишь Скандинавией (Scandinavia). Они собираются отправить Mazda в Австралию (Australia) на ежегодный World Time Attack Challenge. Можно стать их спонсором и расположить своё имя на кузове машины, а больше информации вы найдёте на их сайте.
Так что это просто небольшой рассказ, а не полная история, потому что с каждым соревнованием доработка машины продолжается. Новые планы в плане аэродинамики, двигателя и прочих изменений в угоду скорости не дают сомневаться в том, что Valtonen Motorsport покорят ещё не один трек. Если вы хотите ещё сильнее прочувствовать всё это, то просто посетите их канал на YouTube.
Как FD3S многие годы назад стала революционной машиной для меня, так и эта RX7 сделала то же самое. Я так рад, что мне удалось провести с ней какое-то время, и я всё сильнее и сильнее поражался тому, насколько она хороша. Невероятные мгновения.
Valtonen Motorsport’s 1995 FD3S Mazda RX-7.
Двигатель
Двигатель Nissan SR20VET;
Стандартный коленвал от Pulsar GTi-R;
Модифицированный масляный насос от Pulsar (всё ещё "мокрый" картер);
Маслопомойка Accusump;
Кастомные шатуны;
Кастомные кованные поршни CP;
Кастомная ГБЦ;
Болты ГБЦ ARP от Mazworks;
Прокладка ГБЦ Power Enterprise;
Амортизатор двигателя ATI;
Подшипники ACL Race Series;
Модифицированные маслоканалы в блоке и носасе;
Модифицированный натяжитель цепи;
Разрезные шестерни Tomei;
Распредвалы Kelford;
Модифицированные рокеры;
Клапанные пружины Supertech;
Гильзы Supertech;
Увеличенные клапана Supertech;
Титановые толкатели;
Кастомный впускной коллектор;
Форсунки ID2300;
Дроссельная заслонка 70мм;
Кастомный выпускной коллектор;
Турбина Holset HX50/55 (71,5мм впуск и 80мм выпуск);
Вестгейт TiAL 60mm;
4,5-дюймовая выпускная трасса с кастомным глушителем;
Интеркулер Garrett;
Кастомный пайпинг;
4 топливных насоса Bosch Motorsport;
Кастомные маслоуловители;
Блок управления двигателем Haltech Sport 2000 (скоро заменят на Elite);
Катушки зажигания BMW;
Иридиевые свечи зажигания Denso
Трансмиссия
5-ступенчатая секвентальная коробка Tractive RD90 с короткоходной кулисой;
Кастомный маховик;
7,25-дюймовое 3-дисковое сцепление Alcon;
Кастомный колокол;
Кастомный выжимной подшипник;
Кастомный кардан и привода;
Дифференциал BMW 210 с блокировкой Carbonetic
Подвеска/тормоза
Руль перенесён в левую сторону с рейкой от Ford Sierra Cosworth;
Кастомные передние рычаги;
Доработанные передние ступицы (ещё в процессе);
Модифицированная стандартная задняя подвеска;
Гоночные амортизаторы Nitron;
6-поршневые тормозные суппорта Alcon спереди/сзади;
Тормозные диски 370мм/350мм спереди/сзади;
Тормозные колодки Carbonetics;
Педальный узел Tilton с модифицированной широкой педалью тормоза;
Тормозные шланги HEL
Диски/покрышки
Диски Advan 18x10,5jj спереди, 18x12jj сзади;
Резина 270-300 (спереди) 300-345 (сзади), бренды разнятся в зависимости от условий трека
Экстерьер
Кузов Mazda RX7 FD3S из карбона с кастомными модификациями аэродинамики, всё ещё в разработке
Интерьер
Дисплей Valtonen Motorsport, который показывает:
Скорость с задних колёс и по GPS;
5 температур выхлопа;
Лямбда-зонд;
Давление наддува;
Давление и температура охлаждающей жидкости;
Давление и температура масла;
Температура впуска;
Температура масла в трансмиссии и дифференциале;
4 температуры покрышек;
Датчики передачи;
Обороты турбины;
Обороты двигателя;
Напряжение аккумулятора;
Уровень топлива;
Текущий расход топлива;
Средний расход топлива;
Давление в тормозной системе спереди/сзади;
Положение дроссельной заслонки / максимальное значение наддува / датчик предохранителей (всё в диагностических целях, также дисплей отвечает за дворники, поворотники, фонари - которые мигают когда нажаты)
Радио;
Кнопка "overtake";
Телеметрия;
Система подключена к блоку управления двигателем CAN-шиной и может быть доработана любым необходимым образом;
Руль MOMO;
Сиденье Sparco EVO 2;
Ремни Sparco;
Пассажирское сиденье Happy Racer;
Пассажирский ремень Happy Racer
Авторы проекта
Микко Тансканен (Mikko Tanskanen) - композитные материалы;
Арто Минттинен (Arto Mynttinen) и Марко Маки (Marko Maki) - техники, главные инженеры;
Кристиан Вальтонен (Christian Valtonen) - сборщик, сварщик, кузовщик, пилот, настройщик и так далее!
При использовании перевода и/или его части ссылка на источник carakoom.com обязательна!
Оригинал: Speedhunters
Текст: Bryn Musselwhite
Фотографии: Bryn Musselwhite
Перевод и редакция: Валерий Василенко.
#jdm #timeattack #mazda #rx7 #fd3s #sr20det #sr20 #корч #карбон #carlovers #fastlane
