Развитие электронных СМИ и средств коммуникации привело к резкому сокращению объема «бумажной» корреспонденции. Использовать железнодорожный транспорт для междугородной перевозки почты стало нерентабельно, и на рубеже XX-XXI веков бремя доставки посылок, немногочисленных газет и писем из одного региона страны в другой легло на автомобили. На сегодняшний день автомобильные перевозки являются одним из самых распространенных способов транспортировки почты.
Современная почтовая инфраструктура России сформировалась в 90-е годы XX века, причем на ее особенности повлияли не только технические, но и политические факторы. В течение 1990-х объемы перевозок по некоторым видам почтовых отправлений сократились в 20 раз.
Во времена Советского Союза почти каждая семья выписывала несколько газет и журналов. Подписка оформлялась почтовыми отделениями связи и общественными распространителями печати на предприятиях, в учреждениях и учебных заведениях. Так, в 1974 году подписка на центральные газеты и журналы составила около 86% от их общего тиража.
С объемами подписной прессы, отправляемой в города Советского Союза, а также писем, являвшихся в то время самым распространенным видом «удаленного общения», могли справиться лишь железнодорожные вагоны.
Именно поэтому «перевалочные пункты», так называемые магистральные сортировочные центры (МСЦ), в которых вся входящая корреспонденция сортировалась для дальнейшего распределения по конкретным почтовым отделениям области, а входящая — для отправки в другие регионы, создавались при железнодорожных вокзалах. Кроме того, именно в MCЦ почтовые фургоны привозили региональные газеты, отпечатанные в местных типографиях.
Внутриобластное перемещение почты осуществлялось автомобильным транспортом. Во-первых, всю пришедшую в МСЦ корреспонденцию следовало развести в обслуживающие тот или иной микрорайон города отделения связи, откуда до адресатов почту разносили почтальоны. Во-вторых, груз, адресованный жителям «глубинки», развозился по почтовым отделениям райцентров, каждое из которых самостоятельно организовывало доставку почты в деревни и села.
Львиную долю перевозок осуществляли вместительные и экономичные в эксплуатации специализированные цельнометаллические «будки» на шасси ГАЗ-52 и ГA3-53. Одним из основных производителей таких машин являлся Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА). На шасси ГАЗ-52 строили почтовый фургон ГЗСА-948 (ГЗСА-3712), на шасси ГАЗ-53 — ГЗCA-3711, на шасси ГАЗ-66 — ГЗСА-947.
Аналогичные фургоны выпускали Козельский и Каспийский ремонтно-механические заводы. Кроме того, Каспийский завод производил почтовые машины на платформе ЗиЛ-130, которые автобазы почтовых ведомств не слишком жаловали из-за чрезмерной «прожорливости». Новопетровский механический завод обеспечивал столицу и окрестные регионы «бюджетной» разновидностью фургона на шасси ГАЗ-52 — деревянный каркас обшивался металлическими листами.
При этом автомобилей для почты катастрофически не хватало, и специализированные автобазы были рады любым поступлениям. Так, в распоряжение Минсвязи начали поступать новенькие армейские грузовики, простоявшие около десятилетия в стратегических запасниках на консервации. В результате подвижной состав почтовых автобаз пополнялся не только бортовыми ЗиС-151, ЗиЛ-157, ГАЗ-66, а впоследствии и КамАЗами, но и достаточно экзотическими транспортными средствами.
Поскольку на селе «всепогодные» проезжие дороги и сегодня являются большой редкостью, весьма кстати пришлись снятые с вооружения гусеничные вездеходы ГАЗ-49. Эти машины (почтальоны называли их «танкетками») эксплуатировались вплоть до конца 1970-х. Однако конверсия армейской техники не являлась панацеей, поскольку бортовые грузовики требовали серьезных доработок.
Дело в том, что до начала 80-х в фургоне обязательно находился экспедитор, для которого оборудовался специальный отсек. Именно присутствие в «будке» человека требовало ее утепления, наличия небольшого окошка, системы вентиляции и прочих средств жизнеобеспечения и безопасности, прописанных в ГОСТах.
Главной проблемой развозки корреспонденции из почтовых отделений райцентров в деревни и села являлись (и являются поныне) плохие дороги. К счастью, объемы «сельской» почты, как правило, невелики, и со службой на периферии вполне справлялись и продолжают справляться бескапотные УАЗы: «450», «452», затем — «3741». В тех случаях, когда из райцентра в глубинку прокладывались «кольцевые» маршруты, использовали упомянутые уже ГЗСА-947.
В Советском Союзе у почтового транспорта существовали и иные обязанности. Во-первых, слабое развитие телефонной связи делало необходимым вручение телеграмм лично в руки адресату. Для этих целей, как правило, использовались «каблучки» — ИЖ-2715. Количество таких машин зависело от размера города.
Во-вторых, многие многоквартирные дома оборудовались так называемыми «опорными ящиками». В опорные ящики из почтовых отделений многочисленную корреспонденцию доставляла «пехота» почтового автопарка — универсалы на базе легковых машин или даже обыкновенные седаны. С этой ролью прекрасно справлялись «Москвичи» нескольких поколений — от семейств 402/407/403 до семейства 2138/2140. Почтальон приходил в дом налегке, забирал всю корреспонденцию из крупногабаритного ящика и разносил ее по вверенной территории.
И, наконец, в обязанности почтового автотранспорта входила ежедневная «очистка» (именно так выемка писем называется в почтовом ведомстве) почтовых ящиков. Вся собранная корреспонденция доставлялась в МСЦ, где сортировалась и грузилась в почтовые вагоны соответствующих поездов.
В конце 80-х резко сократилась подписка на газеты и журналы, а развитие электронных средств коммуникации фактически свело на нет практику обмена письмами. В результате объемы междугородной почтовой корреспонденции упали настолько, что использовать для ее перевозки железнодорожный транспорт стало невыгодно.
С середины 90-х годов для перевозки почты на расстояние, не превышающее 1000-1500 километров, железная дорога вообще не используется — корреспонденцию везут в большегрузных «фурах», причем в качестве движущей силы автопоезда обязательно применяется седельный тягач. Это необходимо для того, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер.
Связь между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» — Главный центр магистральных перевозок почты. Перевалочными пунктами по-прежнему служат МСЦ, причем в большинстве городов они так и остались при вокзалах. В случаях отправления корреспонденции на сверхдальние расстояния иногда все-таки используют почтовые вагоны, правда, в последнее время предпочтение отдается почтовым авиаперевозкам.
Сообщение между МСЦ и городскими отделениями связи осталось без изменений. А вот прочей работы в городе поубавилось. Разумеется, обновился и качественно изменился автопарк почтового ведомства. В середине первого десятилетия XXI века, когда практически завершилось формирование филиальной сети единого федерального оператора почтовой связи ФГУП «Почта России», «федералы» решительно взялись за радикальное обновление подведомственного автопарка.
Сегодня средний износ почтовых машин по России не превышает 40%. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и ГЛЗ-53 пришли аналоги на шасси грузовика ГАЗ-3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГA3-33081 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать «ГАЗели» и «Валдай».
Для выемки писем из почтовых ящиков в наши дни используют в основном ИЖ-27175 — «каблучки» на платформе ВАЗ-2105. При этом ФГУП «Почта России» придерживается следующего принципа: города с населением миллион человек и выше комплектуются почтовыми автомобилями, созданными на базе иномарок, меньшие города — отечественными машинами. И, разумеется, в труднопроходимых районах по-прежнему незаменимы УАЗы.
