Помните, недавно мы писали про историю отечественного такси довоенного времени. Но что же происходило после войны? Восстановление такси началось практически одновременно с восстановлением страны: обеспечение граждан транспортом вновь становилось актуальным.
В первые послевоенные годы автомобилей-такси катастрофически не хватало. Большая часть выпущенных до войны «Эмок» была мобилизована, а те машины, которые не сгинули на фронтовых дорогах, доживали свой век при воинских подразделениях. Использовать для службы такси многочисленные трофейные легковушки не позволяла их «разномастность» — слишком много хлопот доставили бы техническое обслуживание и ремонт. Единственной пригодной к казенному извозу моделью были ЗиС-101.
К воинской службе эти автомобили оказались неприспособленными, поэтому большая часть лимузинов, в том числе и тех, что перед войной составляли основу 13-го московского таксопарка, была законсервирована. Именно с этих машин и началось послевоенное возрождение отечественного такси в столице.
Поскольку во второй половине 40-х годов в дефиците оказались не только таксомоторы, но и просто служебные автомобили, обслуживающие организации и «больших начальников», немногочисленные работоспособные машины далеко не сразу стали доступны «простым» гражданам, а обслуживали «по лимиту» ответственных работников, деятелей науки и искусства.
В общей сложности в распоряжении Первого таксомоторного парка в Графском переулке, на который и было возложено «абонементное» обслуживание, оказалось около трехсот машин. Подобный формат работы такси просуществовал до 1947 года.
Кроме того, с мая 1946 года расконсервированные ЗиС-101 вышли на несколько маршрутных линий, положив начало столь популярному ныне виду общественного транспорта — маршрутному такси. Освоенные нашей промышленностью в первые послевоенные годы новые модели легковых автомобилей — ЗиС-110 (1946 год) и Москвич-400 (1947 год) — для работы в качестве такси были непригодны.
Если представительские ЗиСы удалось «пристроить» на маршрутные линии, то тесным «Москвичам» заниматься извозом не позволяла «антропометрия». Дефицит легковых таксомоторов пытались устранить даже с помощью автомобилей немецкого производства — сразу после войны в таксопарки Ленинграда в счет репараций поступили автомобили марки DKW.
И все же главной надеждой таксопарков страны стала новая модель Горьковского автозавода — М20 «Победа», производство которой началось в июле 1946 года. Практически сразу «Победа» примерила униформу такси, что вскоре позволило таксопаркам вернуться к довоенному формату работы (строго по вызовам и только на специальных стоянках).
Со временем, когда количество машин увеличилось, водители такси начали «подбирать» пассажиров, «голосующих» у края проезжей части. Более того, после того как были введены нормы общего пробега и пробега с включенным счетчиком, призванные сократить количество холостых «ездок» и тем самым увеличить рентабельность службы, именно «стихийный» подбор клиентов стал одним из основных видов работы таксомоторов.
Чтобы голосующий пассажир мог издалека увидеть свободное такси, следовало придумать какой-то опознавательный знак. По утверждению одного из старейших московских таксистов Евгения Васильевича Рыжикова, выход нашел пожилой таксист из 1-го таксомоторного парка. В правом нижнем углу ветрового стекла своей машины он установил внушительных размеров фонарь с зеленым рассеивателем. Идея оказалась настолько удачной, что ее централизованно приняло на вооружение государство.
Уже в 1948 году многие машины начали оснащаться привычным сегодня «зеленым огоньком», автоматически выключающимся при включении счетчика. Первые такси с таким фонариком вышли из ворот 5-го таксопарка.
А чтобы выделить такси из общего потока машин, количество которых заметно увеличилось, следовало придумать какую-то специфическую окраску. До войны эта проблема решалась достаточно просто: большая часть машин была черного цвета, а такси специально окрашивались в яркие, насыщенные цвета или были двухцветными.
В 1948 году руководство Моссовета приняло решение об их единой окраске — светлый верх, серый низ. Также на немногочисленных ЗиС-110 и ЗиМах появилась полоса из черно-белых шашек.
ЗиМы появились в московских таксопарках в 1951 году и постепенно начали вытеснять ЗИСы с городских и междугородных маршрутных линий. Но если лимузины высшего класса в основном работали как маршрутки, то ЗиМы использовались и в качестве простых такси. Особенно заметно количество таксомоторов ЗиМ увеличилось в конце 50-х, когда чиновники лишились права пользоваться персональными автомобилями. Бывшие «министерские» ЗиМы передали в таксопарки, где они проработали до середины 60-х. И все же машин по-прежнему не хватало.
Следующим значимым событием в жизни такси стало пополнение подвижного состава автомобилем новой марки: в 1956 году в 8-й московский таксопарк начали поступать «Москвичи-402Т». О серьезности совместных намерений государства и Московского завода малолитражных автомобилей свидетельствует тот факт, что для службы в такси была разработана специальная модификация «Москвича» — со встроенным в торпедо таксометром и дерматиновой обивкой салона.
Однако малолитражки по всем параметрам уступали «Победам» и в такси приживались с трудом. К использованию «Москвичей» в качестве таксомоторов попытались вернуться в середине 60-х. Именно тогда были упразднены получившие распространение в период «оттепели» пункты проката легковых автомобилей, а поскольку прокатные машины находились в ведении таксопарков, их попытались использовать на «линии».
На сей раз пробу на профпригодность проходили «Москвичи» моделей «407Т», «403» и даже некоторое количество «408Т». Теперь уже пришедшая на смену «Победе» «Волга» М-21 доказала свое полное превосходство. Первые оборудованные «зеленым огоньком» «Волги» начали поступать в московские таксопарки весной 1957 года, а пятью годами позже со столичных улиц исчезли последние «Победы» с шашечками.
Кстати, обновление автопарка повлекло за собой изменение цветограммы. «Волги» поступали в таксопарки в серийных заводских вариантах «общегражданской» окраски. Самые первые машины, М-21 Б, были черными, а позднее и они, и сменившие их такси на базе «Волги» второй серии, М-21 А, выпускались разных цветов.
Отличить их в транспортном потоке можно было только по «зеленому огоньку» и шашечкам. В 1958 году опоясывающий весь автомобиль клетчатый «кушак» уступил место лаконичным блокам шашек, обрамляющим букву «Т» в круге на передних дверях.
Фирменная «таксомоторная» окраска появилась лишь у части «волг» третьей серии, ГАЗ-21Т. Речь идет о крыше и задних стойках, выкрашенных в красный цвет, за что такие машины получили прозвище «Красная шапочка». Однако далеко не все пассажиры знали, что подобным образом окрашивались лишь автомобили, прошедшие капитальный ремонт на Втором московском авторемонтном заводе (ВАРЗ).
Сами таксисты эти нарядные автомобили не любили. Ремонт продлевал жизнь «убитой» машины на год-два, поэтому на подлатанные развалюхи сажали или зеленых новичков, или «штрафников».
«Волги» такси новой модели, ГАЗ-24-01, начали поступать в таксомоторные парки летом 1970 года. Несмотря на консерватизм многих таксистов-старожилов, пытавшихся сохранить верность «21-й», новая модель доказала свое превосходство. Последний ГАЗ-21Т был снят с московских линий в июне 1975 года, в ознаменование 50-летия столичного такси.
