Sa fiche technique débute comme celle d'un Audi TTS de série : 2.0 TFSI de 310 ch, boîte S tronic à double embrayage. Mais le TT Cup de course revoit ses trains, ses freins, et abandonne sa transmission intégrale Quattro. Résultat ? 260 kg perdus, mais un caractère entier... Expérience.
L'Audi TT Cup court depuis 2015 dans son championnat dédié, lequel suit celui du fameux DTM. Cette année, sept courses sont au programme : Hockenheim, Nürburgring, Norisring, Zandvoort, Nürburgring, Budapest et Hockenheim.
Dans l’esprit collectif, la présence d’Audi en sport automobile se résume à ses prototypes LMP1, treize fois vainqueurs des 24H du Mans. Pour quelques amateurs, à l’existence de la R8 LMS, qui affronte ses copines GT3 sur les circuits du monde entier (Porsche 911, Mercedes-AMG GT, Ferrari 488…). En compétition, la pyramide Audi Sport démarre pourtant par ce TT Cup, dont les courses pour le moins animées se déroulent en ouverture du championnat DTM. Découverte.
Quelles différences avec l’Audi TT de route ?
Pour mouvoir son turbulent TT Cup, Audi Sport s’est simplement servi chez ses voisins de la série : le moteur 2.0 turbo de 310 ch est chipé au TTS de route, comme la boîte de vitesses S tronic (à six rapports et double embrayage), simplement revue en matière d’étagement, de gestion électronique et de refroidissement. Mais, les points communs s’arrêtent ici.
L'Audi TT Cup pèse 1 125 kg, soit 260 kg de moins que le TTS de série
Ainsi ? Exit la transmission Quattro, le TT Cup devenant simple traction doté d’un différentiel autobloquant de type Haldex à l’avant. Bonjour aux trains spécifiques qui élargissent l’auto de 10 cm, faisant passer le TTS de série pour un frêle coupé à flancs plats. Bienvenue, enfin, aux disques avant de 380 mm pincés par d’énormes étriers fixes, soit le diamètre de ceux d’une Audi R8 V10 Plus de 610 ch. On part bientôt ?
Dans l’habitacle de l’Audi TT Cup
SI la filiation avec le TT de série reste évidente à l’extérieur, elle s’évanouit totalement à bord : moquette et isolants fuient pour laisser la tôle apparaître à nu, l’arceau-cage traverse le petit habitacle de part en part, alors que le siège baquet, très reculé, rejette quasiment le conducteur au niveau des vitres arrière.
Grâce au volant démontable, l’installation n’a toutefois rien d’une séance de contorsion, et laisse découvrir une position plus « centrale » que celle du TT de série : volant, siège et pédalier ont migré de 6 cm vers la droite, histoire de soigner la répartition des masses.
La mise en route du 2.0 TFSi se commande ensuite depuis le volant, comme la quasi-totalité des autres fonctions : appels de phare, défilement de page de menus, gestion de l’antipatinage électronique et du différentiel autobloquant (trois taux de blocage différents en fonction des conditions d’adhérence).
Nous partons en position 1, la plus «sévère», car la piste est sèche et les pneus slicks sortent à peine de leur cellophane. Boîte en position D (on pourrait partir pour une heure d’embouteillages !), je sors progressivement des stands pour le moment de vérité...
Au volant de l’Audi TT Cup
Avec 260 kg de moins à traîner que le TTS de série, le 2.0 TFSi de 310 ch ne laisse pas la moindre sensation d’inertie à l’accélération. L’admission d’air et la ligne d’échappement spécifiques décuplent d’ailleurs ses vocalises dans l’habitacle, mais il faut quand même garder un œil sur l’afficheur (une sorte de Virtual Cockpit !) pour surveiller la zone rouge : les montées en régime, franches mais linéaires, butent souvent sur le rupteur (situé à 6 800 tr/min) quand l’apprenti-pilote manque d’attention. Une pichenette sur la palette derrière le volant, et le rapport supérieur s’enclenche illico.
Il faut dire que l’esprit est plutôt occupé à garder l’auto sur la piste : avec les pneus « froids », le TT Cup semble avoir le train arrière juché sur des pains de glace ! Le poids réduit de la poupe n’aide pas vraiment à les faire monter en température, et le vaste aileron arrière génère finalement peu d’appui : 50 à 60 kg maximum sur l’arrière. D’après les ingénieurs, la répartition des masses du TT Cup ne nécessite pas davantage de charge aérodynamique. En pneus chauds, donc…
Une fois les gommes « calmées », la confiance arrive. Loin de la turbulence des premiers tours, le TT Cup vire d’un bloc en entrée de virages, s’agrippe à la trajectoire comme un bouledogue à son doudou, et ressort en force grâce à sa motricité totale : en sortie d’épingles, la roue intérieure ne patine pas davantage que sur un TTS à transmission intégrale ! Le rythme augmente en même temps que le plaisir, car l’équilibre sous-vireur du TT Cup (tendance naturelle à tirer tout droit) est facile à contrecarrer d’une pression sur la pédale de frein.
Au-delà de sa belle efficacité (il ne faut simplement pas hésiter à «taper» dans la pédale), le freinage affiche en effet une répartition un rien trop portée sur l’arrière. Cela fait légèrement louvoyer la poupe du TT Cup lors d’un freinage en ligne, mais permet au moins de l’aider à tourner, en entrée de virages serrés. Reste à savoir si ce phénomène perdurera en compétition car l’ABS, déconnecté pour cet essai, devra fonctionner lors des courses officielles. Nous pourrons alors en témoigner…
L’argus bientôt dans la course en TT Cup !
A l’issue de ce test en présence d’autres journalistes, L’argus a en effet décroché sa participation à la première manche de l’Audi TT Cup à Hockenheim, les 7 et 8 mai 2016. Au programme ? Deux courses sprint de 30 min, aux côtés des « chiens fous » engagés dans le championnat TT Cup qui regroupe de jeunes pilotes (âge moyen de 22 ans) issus de 14 pays différents.
Ces deux manches encadrent surtout celles du mythique championnat DTM, lequel promet une furieuse ambiance à Hockenheim pour cette course d’ouverture de la saison 2016. Après les 24H du Nürburgring en 2013, la perspective de retrouver le public allemand, passionné et communicatif, nous fait déjà saliver...
Fiche technique Audi TT Cup
Moteur 2.0 TFSi, 4 cylindres, 1 984 cm3
Puissance 310 ch à 5 500 tr/min
Couple 400 Nm de 1 800 à 5 500 tr/min
Boîte S Tronic à six rapports et double embrayage
Transmission Aux roues avant, différentiel à glissement limité
Freins Disques avant 380 mm, arrière de 272 mm
Poids 1 125 kg à vide
