Классические 911, очевидно, переживают сейчас пик тюнинг-популярности, особенно если учитывать существование контор Singer Vehicle Design в Штатах и Rauh-Welt Begriff в Японии, которые успешно совмещают современный подход и не очень современные машины, в основном насыщая более новые машины из 90-ых духом тех, которые выпускались в 70-80-ых годах. Нет сомнений, что команды этих мастерских делают огромный вклад в доработку сих легендарных моделей, но нельзя сказать, что они первые, кто стали работать с лучшими моделями из Штуттгарта. А для того, чтобы найти первых, придётся вернуться в родную для этих машин страну, где и обитают парни, дорабатывавшие Porsche ещё во времена, когда многие из читателей ещё даже не родились. Добро пожаловать в DP Motorsport, которые отмечают 40-летний юбилей в области доработки Porsche, до сих пор производя одни из самых лёгких и быстрых 911 на планете.

Наряду с Kremer и Joest, DP Motorsport ("Design & Plastic"; "Дизайн & Пластик") также вспоминаются при упоминании гоночных Porsche, а Kremer с DP ещё и тесно сотрудничали в 70-ых, работая тогда над одними из самых знаменательных Porsche в истории: K-серия монстров GT.

Kremer отвечали за всю технику, что находилась под стеклопластиковыми панелями кузова, а эти самые шедевральные панели вышли из под руки этого человека, основателя DP Motorsport, Эккехарда Циммерамана (Ekkehard Zimmerman). Почти невозможно поверить в то, что этот скромный и дружелюбный мужичок является автором красивейших и брутальных K3 и K4.

С приходом 80-ых годов Эккехард начал строить свои собственные гоночные машины, которые он проектировал и создавал в собственном доме: серия DP с наклонным носом, которую можно описать в трёх словах. Легче. Шире. Быстрее.

Немного отвлекаясь от темы, скажу, что DP никогда не занимались только лишь гоночными машины. Они настоящие мастера в области доработки Porsche, принимающиеся за дело не только со всевозможными 911, но и с менее популярными моделями, - и зачастую это выливалось просто в ошеломительный результат.

Эккехард присоединился к Ford в Кёльне (Cologne) в конце 1960-ых, где он и обнаружил свои способности к бизнесу. Там он получил отличные знание по аэродинамике и автомобильному дизайну, и уже в 70-ых он создавал свои собственные стеклопластиковые детали для машин Формулы в своё свободное время. Вскоре появилась любовь к Porsche: он начал работать над новыми деталями для друзей, у которых были такие машины, что сподвигнуло его покинуть Ford и основать в 1973 собственную компанию под название DP Motorsport.

Его работа с Kremer стала возможной благодаря общему другу: его первой задачей стало изменение деталей на Kremer '73 RSR, к тому же он начал делать свои собственные детали для дорожных Porsche. Простых реплик было недостаточно: в каждой линии и в каждом изгибе Эккехард видел простор для творчества, поэтому он начал создавать свои собственные обвесы, с более глубокими бамперами, большими антикрыльями и широченными арками.

Эккехард даже одно время работал напрямую с Porsche: ему было поручено сделать дизайн для "длиннохвостой" версии 908/03 - эти детали и сейчас висят на стенах мастерской DP.

В это же десятилетие были спроектированы модели от K1 до K4, финальной эволюцией которых стал прототип CK5.

Работу с Kremer недавно возобновили, предложив развить тему K4 - сейчас у DP в мастерской находится как раз полуготовая машина. Если будут какие-то новости по ней - я обязательно вам сообщу.

Но дорожные машины были и началом истории DP, и её основной целью, поэтому они производили дорожные версии 935 с 1978 (например, такой был у Марио Андретти (Mario Andretti))...

...а позже даже переделывали гоночные машины в дорожные. Самый известный пример такой переделки - 962 из Group C, переделанный в конце 1980-ых.

Опять же, DP были первыми, на десятки лет опередив современные переделки. Каждая 650-сильная би-турбированная машина занимала примерно 1000 часов ручной работы, а стоила в сотни раз больше в денежном эквивалетне. Носовая часть с разбитого DP962 сейчас красуется на стене мастерской. Мне интересна, почему авария, произошедшая с машиной, набирающей 100км/ч за 3 секунды и разгоняющейся до 340км/ч, никак не повлияла на носовую часть?

Сын Эккехарда, Патрик, сейчас является директором компании, которая, как и многие другие подобные конторы, в 90-ых переживала не самые лучшие времена. Но сейчас у DP всё хорошо, а новые технологии позволяют им комбинировать опыт, накопленный десятилетиями, с новыми композитными материалами для создания таких же широких, как и раньше, но ещё более лёгких и быстрых машин.

Им довелось насладиться ростом заказов в это десятилетие, которые представляли собой как реплики их классических машин, так и доработки современных 997 и Boxster. В их мастерскую въезжали даже итальянские машины - даже владельцы Ferrari и Lamborghini хотят, чтобы их машины дорабатывали эти мастера.

DP находится рядом с Кёльном, и находится тут большую часть своего существования. Мастерская всё время в работе, а трудятся там Эккехард, Патрик и ещё семеро рабочих. Приехав сюда сразу после изнурительных 24 часов Нюрбургринга (Nürburgring 24 Hours), мы с Ларри (Larry Chen) почти сразу потеряли все следы усталости, как только вошли в шоурум...

...так как каждый из этих шедевров от мастеров DP показывал, что же делает фирму такой особенной. DP получили свою известность за вручную создающимися деталями экстерьера, но им также легко даются и полные изготовления машин, начинающиеся с голого кузова.

Этот жёлтый DP64 RSR 3,8 - специально подготовленная машина для трек-дней, но даже у неё есть своя интересная история. Она была построена ещё в 90-ых в качестве исключительно гоночной машины, но в начале 00-ых машину привезли в DP, а заказом стало создание реплики 993 GT2, которую Патрик сделал, оставив некрашенной.

И вот, пять лет назад, уже другой клиент приехал в DP именно на этой машине, ничуть не изменившейся с момента, когда Патрик отдавал её несколько лет назад! В этот раз она была разобрана и перестроена в качестве широченного RSR ради того, чтобы сделать из неё бескомпромиссный автомобиль для трек-дней. Как и почти все недавние проекты DP, на неё установлены 18-дюймовые кованные диски Fuchs, увеличенная версия их классических дисков.

Далее мы наткнулись на DP944 S2 Cargo. Спереди он выглядел почти обычным...

...но сзади он выглядел особенно привлекательным. В детали вдаваться не буду - мы планируем сделать её полный обзор.

Замечу лишь то, что это одна из восьми машин, построенных в конце 80-ых и начале 90-ых, которую Эккехард хранит в DP. Задняя часть машины обладает полностью эксклюзивным дизайном, хоть задняя дверь и использует электронный механизм закрытия от универсала Mercedes 124T. И есть даже небольшой шанс того, что постройка таких машин может продолжиться в случае обнаружения правильных клиентов...

Этот красивейший RSR Superlight просто поразил нас. Снаружи он выглядит классически-обычным, но Патрик рассказал нам о нём поподробнее. "Лёгкий" - слишком тяжёлое слово для того, чтобы описать, сколько весит этот 3,0SC.

Каждая деталь, которую можно было заменить на более лёгкую, была заменена. Даже в петлях рассверлены отверстия, стёкла заменены на плексиглас...

...установлен легчайший бензобак, сняты детали салона и установлено максимально количество деталей-аналогов из карбона.

Таким образом машина распологает 292 лошадиными силами и 850 килограммами веса. Это, в прямом смысле, автомобиль-оружие.

Снаружи была припаркована собственная машина Патрика: 3,2-литровый 911. Как и Superlight, эта машина тоже прошла серьёзное облегчение: легче стандартной она аж на 270 килограмм.

Сзади установлен 3,2-литровый двигатель с облегчённым маховиком и титановым выпуском.

Опять же, все кузовные панели - из карбона, поэтому цифры тут подобающие: 270 лошадиных сил и 905 килограмм веса.

Салон для Патрика всегда был важной деталью: сейчас DP производят реплики "ковшей" с 935...

... пресс-формы для которых находятся в главной мастерской - рядом с деталями для постройки полной реплики K3!

Сейчас мы вплотную приблизились к производственной зоне, где ребята из DP в поте лица работают над созданием новых кузовных деталей.

В зависимости от предпочтений заказчика используются разные материалы: обычно это карбон, и стоит он подобающе...

... а вот на винтажные гоночные машины стараются ставить максимально оригинальные детали, поэтому стеклопластик используется всё так же.

Разработка новых деталей - дело трудоёмкой и времязатратное, учитывая, что перед разработкой финальных пресс-форм доводятся до ума сделанные вручную.

Деревянные формы, накопившиеся за 40 лет работы компании, занимали всё свободное место.

И то, в общем итоге, здесь находится лишь четверть всех имеющихся форм...

...а всё остальное спрятано на складе. Думаю, теперь вы представляете, как много доработок DP сделали за это время.

Одна из свежих разработок, в основе которой лежат существующие детали. Это означает создание новых формы... и они уже создаются!

Эккехард, быть может, и отошёл от личного управления DP, но он по-прежнему тесно вплетён в жизнь это фирмы, а его личный проект всё ещё находится в мастерской. Он известен как "Последний проект Эккехарда", во что сложно верится при его страсти к Porsche. Впрочем, машина почти достроена. У неё 3,5-литровая 350-сильная оппозитная шестёрка, которая выглядит абсолютно новой.

Как и в каждой машине DP, в этой нужно всматриваться в детали для того, чтобы оценить масштаб вложенных в неё сил и мастерства. Для этой машины Эккехард использовал свой фирменный подход с удалением большего количества швов для создания целостного кузова. Сделал он это по всей машины: даже края дверей были закруглены.

Стекло будет вставляться в U-образную выемку, образуя одну гладкую поверхность с кузовом, в отличии от прямоугольной стандартной детали...

Диски - Fuchs, кованный алюминий. Обуты они в почти винтажную резину Michelin.

Внешний вид, лёгкость деталий и качество сборки уже могут вам сказать о многом, но для DP не менее важно то, как 911 будет вести себя на дороге. Нестабильность в поведении, как это часто случается с подобными ретро-машинами, здесть была нивелирована хитрой доработкой передней части машины.

Базовой машиной была выбрана классическая 964: произведённая в больших количетсвах, она являет собой более-менее современную платформу для работы, а ездить на ней быстро легче, чем на предыдущих поколениях. Но облегчение переда может сильно повлиять на подъёмную силу на больших скоростях, поэтому у DP есть собственный вариант переда, сделанный на заказ, который сохраняет классический вид и одновременно увеличивает устойчивость машины во время движения.

В другой части мастерской, спрятанная под тканью, стояла оригинальная 906...

... и её прекрасный двигатель был установлен рядом, хвастая клапанными крышками DP из стеклопластика.

Патрик тоже не только осведомлён о новых детищах Porsche, но и принимает участие в постройке новых машин. В одном из последних проектов он доводил салон до уровня внешности, сдобренной широким обвесом Rauh-Welt. Будучи дизайнером, он искренне восхищён тем, как подходят к доработке Porsche в другой части мира.

Будущее DP будет развиваться с оглядкой на прошлое, но оно уж точно не будет плохим, пока у руля Патрик.

По его мнению, для современного поколения 911 практически невозможно придумать что-то вроде K3: у заводов сейчас слишком много денег и возможностей для того, чтобы частная мастерская смогла произвести что-то, что вполне способно посоревноваться с заводской машиной, как это было годы назад.

Рядом с машиной Патрика стоял этот грустный 911, ожидающий свободного времени Патрика для того, чтобы стать одним из шедевров DP. А может быть вы сйчас смотрите на свою будущую машину?

Оригинал: Speedhunters
Текст: Jonathan Moore
Фото: Jonathan Moore; Larry Chen
Перевод и редакция: Валерий Василенко
.

#porsche #911 #935 #carrera #kremer #dpmotorsport #rsr