Как появились и развивались маршрутные такси в СССР и России

В наши дни маршрутки, несмотря на многочисленные нарекания, связанные с безопасностью и качеством обслуживания пассажиров, являются едва ли не самым популярным видом транспорта. Главные достоинства маршрутного такси — доступность, мобильность и невысокая стоимость проезда. В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-е годы в Москве. Первыми маршрутками были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.

Идея совместить основные достоинства легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного маршрутного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать цену за проезд) возникла на заре массового автомобилестроения у владельцев личных машин. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей надумали дублировать частным извозом наиболее оживленные участки трамвайных маршрутов в крупных городах. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».

Пик этого бизнеса пришелся в Америке на 1914 год, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, страдали трамвайные компании, исправно платящие налоги, во-вторых, расплодившиеся «дикие маршрутки» вносили в уличное движение хаос, создавая угрозу безопасности. Бизнес в конце концов сошел на нет, но идея осталась.

В нашей стране решили использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» автомобили. В 1936 году московский автозавод им. Сталина освоил массовое производство автомобилей высшего класса ЗиС-101. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новый качественный рубеж.

Однако количество выпускаемых ЗиСов существенно перекрывало потребность в них государственных и партийных чиновников. И в том же 1936 году несколько таких машин запустили по Садовому кольцу в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксомоторный парк (Тринадцатый), в который стали поступать автомобили ЗиС-101.

Однако эксплуатация этих машин обходилась недешево. Как следствие – плата за проезд в люксовых таксомоторах существенно превышала таксу обычных машин, что не способствовало их популярности у пассажиров.

Вот тогда власти и вспомнили об идее совмещения наемного извоза и маршрутного транспорта, разумеется, объяснив начинание заботой о благе трудящихся. Для улучшения обслуживания «москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты легкового такси ЗиС-101, связывающие московские вокзалы, аэропорты и основные магистрали с наибольшими пассажиропотоками, а также два междугородных маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.

Оплата за проезд в таких такси была фиксированной, согласно тарифам по заданным маршрутам. Например, чтобы доехать от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большая часть подходящих для фронтовых условий автомобилей была мобилизована, службы такси, по понятным причинам, приостановили свою работу (незначительное количество оставшихся машин обслуживало по договорам предприятия), а московские ЗиСы были законсервированы.

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксомоторного парка. И началось именно с маршруток. Снятые с консервации ЗиС-101 выехали на маршруты по Садовому и Бульварному кольцу и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

На «садовом» и «рижском» маршрутах «коммунальные» автомобили высшего класса пользовались повышенным спросом, а вот на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки. Из-за небольшого количества работы и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». На него в виде наказания «ссылали» проштрафившихся водителей.

В послевоенное время в Москве появился еще один тип маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты были проложены от московских вокзалов к крупным столичным рынкам. Пользовались ими в основном сельские жители, привозившие по утрам в город излишки своей продукции. Обслуживали эти маршруты грузовики ГАЗ-MM с открытыми кузовами, в которых колхозники располагались вместе со своими баулами.

Московская инициатива не осталась незамеченной, и вскоре похожий транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 50-е годы на этих маршрутах уже эксплуатировались специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.

В 1947 году Первый таксомоторный парк Москвы получил 30 автомобилей ЗиС-110. Большая их часть использовалась именно в качестве маршрутных такси, причем «дальнего следования». Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и тяжело, поэтому легковые такси часто нанимались для достаточно дальних поездок.

Таксисты подсаживали в машину сразу нескольких пассажиров, едущих в одном направлении. При этом сумма, необходимая для оплаты поездки, делилась между ними. В результате, были довольны и пассажиры, и водитель.

Государство посчитало, что выгоднее это стихийно возникшее явление упорядочить, чем бороться с ним. И в 50-х годах появились междугородные таксомоторные маршруты (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых использовались комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Проезд в междугородных такси осуществлялся по билету, который пассажир мог купить на автостанциях.

Весной 1955 года в Москве на Трубецкой улице был организован гараж междугородных перевозок, укомплектованный новенькими «Победами» (позже стали поступать и 21-е «Волги»). При этом у Первого таксомоторного парка «маршрутную деятельность» отобрали.

Некоторое время ЗиС-110 продолжали обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта «Внуково». В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на «внуковском» маршруте их заменили поступившие в Первый таксомоторный автомобили ЗиМ.

Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая деревня).

Именно в 60-х в нашей стране были организованы пункты проката легковых машин, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: с улиц исчезли последние «Победы» (основным рабочим автомобилем стала 21-я «Волга»), а в роли городских маршруток дебютировали 12-местные рижские микроавтобусы «Латвия» (РАФ-977ДМ).

Их эксплуатация обходилась дешевле маршрутного извоза на легковых автомобилях большого и высшего класса. Цена за проезд во вместительной маршрутке снизилась, этот транспорт стал более демократичен, приблизившись к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковой роще был организован Комбинат проката легковых автомобилей. Помимо прокатных легковушек, в его состав входили три автоколонны маршрутных «рафиков». В 1964 году на комбинате была организована автоколонна таксомоторов, состоящая из автомобилей «Москвич-408» и М-21.

12 ноября 1968 года Комбинат проката переименовали в 14-й таксомоторный парк, работа по прокату легковых автомобилей была прекращена. К 1976 году в парке насчитывалось 433 легковых такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ на 40 маршрутных линиях.

Численность работающих составляла 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-й являлся базовым. В 80-е годы в нем по-прежнему насчитывалось до 400 РАФов.

С конца 70-х РАФ-977ДМ начали уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижской автобусной фабрики – РАФ-2203 и РАФ-22032.

Служба маршруток активно развивалась и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки довозили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде — позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

Повышенным спросом в северной столице пользовалось круглосуточное маршрутное такси «39-Э», соединявшее Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с аэропортом «Пулково».

В других областных центрах, не имеющих метро, линии маршруток соединяли удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в роли удобной альтернативы.

Роль маршруток радикально изменилась после развала СССР и зарождения рыночной экономики. Муниципальные автобусные парки и бюджетные трамвайно-троллейбусные управления лишились возможности не только приобретать новые машины, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны стало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовывать движение частных маршруток. Прекрасным подспорьем этому стало освоение массового производства «маршрутной» модификации ГАЗели (ГАЗ-322132), начатое в 1996 году.

Подпишись на CARAKOOM в Telegram