В первой половине 90-х годов потребность в недорогих отечественных бронированных автомобилях для перевозки ценностей была огромной: коммерческие банки росли как грибы после дождя, а преступность набирала обороты. Однако подходящих шасси для таких машин в России было немного. В ход шло все, что оказывалось под рукой: «Нивы», УАЗы, ГАЗоны и ЗИЛы, и даже КАМАЗы с «Уралами». Но наиболее востребованными были небольшие броневики вместимостью 3-4 человека, предназначенные для инкассации или перевозки денежной выручки. Единственной более-менее подходящей отечественной базой для таких машин оказалось рамное шасси Ульяновского автозавода.

Но инкассаторские УАЗы были далеки от совершенства: морально устаревшее шасси, малая грузоподъемность (после установки бронированного кузова она порой оказывалась на уровне 200-300 килограммов), плохие условия обитаемос ти экипажа. И все же с этими серьезными недостатками приходилось мириться, так как не было никакой альтернативы. Шасси ГА8-3307 (или дизельное ГАЗ-4301) было намного больше по размеру и с трудом подходило для данной службы: по условиям работы инкассаторов таким машинам требуется подъезжать практически вплотную к входу в здание, чтобы до минимума сократить самый уязвимый для нападения участок пути — от подъезда до машины.

Как только в 1994 году в стране появились первые российские «полуторки» (ГАЗ-3302 «ГАЗель»), на них сразу обратили внимание компании, занимающиеся изготовлением бронированных инкассаторских автомобилей. Более высокая грузоподъемность шасси, комфортабельная кабина, отечественная агрегатная база и относительно приемлемая стоимость — все это будто специально предназначалось для создания недорогих «сейфов на колесах». Единственная проблема, которая поджидала разработчиков бронированных автомобилей, — это отсутствие на первых порах в производственной программе завода цельнометаллических «ГАЗелей» они появились лишь два года спустя. Следовательно, чтобы сделать из бортовой «ГАЗели» полноценный бронеавтомобиль, необходимо было снабдить шасси дополнительным бронированным кузовом.

Именно по такому пути пошли конструкторы Производственного предприятия «Техника». Они первыми предложили банкам бронированные инкассаторские автомобили на базе «ГАЗели», назвав их «Ратник». Дополнительный кузов такой машины представлял собой простейшую бронекапсулу из плоских листов металла, сваренных между собой под разными углами с бойницами открытого типа для стрелкового оружия. В результате с некоторых ракурсов «Ратник» напоминал бронетранспортер,что скорее было минусом, чем плюсом, так как у профессиональных изготовителей банковских броневиков не принято выставлять напоказ особенности бронирования машины и средств ее защиты. Но в 90-х было не до скрытого бронирования — востребованной оказывалась любая пригодная для эксплуатации конструкция, тем более на таком перспективном шасси, как «ГАЗель».

Впервые конструкторам предстояло забронировать внутреннее пространство кабины «ГАЗели», не нарушая ее внешних панелей. Особую сложность вызывало остекление. И если «родные» боковые стекла двойной кривизны в дверях машины просто заменили плоскими многослойными стеклопакетами, то ветровое стекло требовалось оставить панорамным, иначе бы сильно ухудшилась обзорность из кабины. Пришлось разрабатывать и изготавливать специально для «ГАЗели» пулестойкое моллированное (сложной формы) панорамное ветровое стекло.

Дополнительной защите от стрелкового оружия на «Ратнике» подверглись бензобак и аккумулятор, а в моторном отсеке была установлена система дистанционного пожаротушения. Из-за возросшей снаряженной массы бронированного грузовика пришлось усиливать штатные рессоры «ГАЗели». 11о спецзаказу «Ратник» могли изготовить на шасси 1A3-33027 с постоянным полным приводом (эта модель имела индекс «2945-04»), Экипаж инкассаторскою броневика состоял из четырех человек (двое в кабине и двое в кузове), а грузоподъемность машины (в зависимости от исполнения) составляла от 750 до 900 килограммов.

В результате всех проведенных работ «Ратник» обладал уровнем защиты по 3-му классу (выдерживал обстрел из автомата Калашникова калибра 7,62 пулей ПC со стальным сердечником), что считается достаточным для грузопассажирских инкассаторских фургонов. Все инкассаторские автомобили в 90-х годах окрашивались по единому стандарту (ГОСТ Р 50574-93): светло-бежевый со светло-зелеными полосами. По ГОСТу автомобили оперативных и специальных служб, к которым относились и машины для перевозки ценностей, должны были оснащаться специальными звуковыми и световыми сигналами, в том числе проблесковым маяком синего цвета.

Наличие специальных звуковых и световых сигналов позволяло водителям броневиков в случае необходимости отступать от ПДД. Однако водители броневиков часто злоупотребляли этим правом, и приказом МВД РФ от 10 марта 2000 года № 258 «О мерах по упорядочению установки и использования на ТС специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков» инкассаторские машины лишились синих проблесковых маячков. Вместо них появились маячки бело-лунного цвета, но они уже не давали никакого преимущества на дорогах и являлись средством пассивной безопасности — включать их полагалось в случае нападения на спецавтомобиль, чтобы «сигнализировать» милицейским патрулям о нападении.

Более того, ГОСТ Р 50574-2002 и Постановление Правительства Российской Федерации от 17 сентября 2004 года № 482 «Об упорядочении установки и использования на транспортных средствах специальных сигналов и особых государственных регистрационных знаков» лишили транспортные средства, перевозящие деньги и ценные грузы, не только каких-либо проблесковых маячков, по и спецокраски, кроме автомобилей Банка России и Гохрана России. В результате банковским структурам пришлось убирать со своих машин и зеленые полосы, и бело-лунные сигналы.