У каждого автопроизводителя есть свои странные концепты, но BMW, кажется, особенно выделяется.
Пока Mercedes стремится к утончённости, а Audi — к технологиям, BMW время от времени позволяет себе инженерное безумие и задаёт вопрос: а что если всё сделать нелогично?
Та же компания, что подарила сдержанную элегантность E39 или выверенную i8, порой создаёт машины, будто вышедшие из мрачной научной фантастики.
Некоторые их эксперименты оказались пророческими и предвосхитили будущие тренды, другие же показывают, что даже немецкая логика способна дать сбой под влиянием амбиций.
Речь здесь не о красивых или практичных прототипах, а о самых рискованных и необычных идеях — слишком смелых, дорогих или странных, чтобы попасть в серию.
2008 BMW GINA Light Visionary Model
На BMW всегда можно рассчитывать, когда речь идёт о выходе за рамки, но в 2008 году они не просто вышли — они разрезали рамки скальпелем. GINA Light Visionary Model (сокращение от Geometry and Functions in N Adaptations) была не столько машиной, сколько живой арт-инсталляцией.
Представь: серебристый родстер с кузовом, покрытым эластичной тканью, которая могла менять форму по твоей команде. Фары не включались — они моргали, словно просыпаясь. Капот не открывался — он раздвигался, как кожа над мышцами. Где-то в углу инженер шептал «смотрите», а все остальные — «что вообще происходит?».
Созданная под руководством знаменитого и спорного дизайнера Криса Бэнгла, GINA стала материальным воплощением экзистенциального кризиса BMW середины 2000-х — периода, когда марка задавала себе философские вопросы вроде: «А что если у машины есть чувства?» и «А вдруг сталь — это просто эмоциональный багаж?».
Вместо металла — полиуретан с лайкрой, натянутой на алюминиевый каркас. Спортивная машина, встречай спортивные легинсы. BMW заявляла, что дело в гибкости: автомобиль должен менять форму и назначение в зависимости от желания водителя.
Но на самом деле это был вызов традициям. Отказавшись от привычных кузовных панелей, BMW поставила под сомнение всё, что считалось основой автомобильного дизайна последнего века. А что если машины не нужно собирать? Что если их можно «выращивать»?
Под всей этой авангардной драмой скрывалось шасси от BMW Z8 и 4,4-литровый V8 — напоминание о том, что даже самые сумасшедшие идеи BMW в итоге вылезают из склада серийных запчастей. Но это не имело значения. GINA создавалась не для продаж и даже не для дорог. Она создавалась, чтобы шокировать, вдохновлять и ломать представления о том, чем может быть автомобиль.
Никто в здравом уме не просил машину с тканевым кузовом, который двигается, как живое существо. Но BMW всё равно её сделала. И этим напомнила, что настоящие инновации рождаются не на совещаниях и не в фокус-группах, а там, где безумие и смелость сидят за одним столом.
1991 BMW E1
До появления i3. До Tesla. До того, как правительства начали грозиться штрафами за каждую молекулу CO₂, существовал BMW E1 — автомобиль, настолько опередивший своё время, что успел снова стать неактуальным.
Он появился в 1991 году, в эпоху неоновых ветровок и суперседанов с V12, и стал неловкой попыткой Мюнхена примирить две свои навязчивые идеи: динамику и прогресс.
На вид он напоминал нечто среднее между первым Mercedes-Benz A-Class, картриджем от Game Boy и лабораторным экспериментом — что, по сути, было недалеко от истины. Построенный в основном из алюминия и пластика, E1 стал первой серьёзной попыткой BMW создать электромобиль задолго до того, как это стало модным или хотя бы воспринималось всерьёз.
Под его странным однообъёмным кузовом стоял электромотор мощностью 33 кВт, то есть около 45 л. с., и натрий-серная батарея, по массе сравнимая с моторным блоком.
Запас хода достигал примерно 250 км, если ехать аккуратно и если батарея не решала устроить истерику. BMW уверяла, что перед нами будущее городской мобильности. Остальным он казался разросшимся гольф-каром.
Но главное в другом: E1 не был плохим. Наоборот, он был блестяще странным. Коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,37, рекуперация, лёгкие материалы, продуманная система пассивной безопасности, предвосхитившая i3 более чем на двадцать лет.
Вся машина создавалась вокруг идеи эффективности: каждая линия, каждый болт, каждый электрон были подчинены городской логике. Салон был просторным, габариты — минимальными, эргономика — типично баварской. Его делали не для того, чтобы впечатлять, а чтобы работать.
Однако он появился в худшее возможное десятилетие. В 1991 году мир не был готов к электромобилям — особенно от бренда, известного прежде всего автобанными хулиганами вроде E34 M5 или 850CSi. Бензин был дешёвым, гибридов не существовало, а выражение «экологичный» звучало как извинение. E1 оказался ботаником на слёте любителей мускул-каров.
Натрий-серные батареи были дорогими, капризными и обладали неприятной склонностью воспламеняться при повреждении — мелкое неудобство для городского автомобиля. К 1993 году E1 тихо исчез, оставив после себя озадаченных журналистов и расплавленные тестовые батареи.
Но самое интересное — E1 не умер. Он тайно эволюционировал в прототипы E2, E3 и E4, пока в 2013 году не возродился как углепластиковый BMW i3 — прямой духовный наследник. Та же идея, просто спустя двадцать лет и несколько миллиардов евро.
1993 BMW Z13
Если BMW E1 был вежливым, экологичным извинением бренда за излишества 1980-х, то Z13 стал его экзистенциальным кризисом среднего возраста. Представленный в 1993 году, он выглядел так, будто дизайнер-стажёр набросал его после просмотра «Вспомнить всё». Это был концепт-кар, который заставлял спрашивать не только «зачем», но и «для кого?» — и у BMW не было внятного ответа.
Z13 родился в те времена, когда BMW ещё пыталась понять, что вообще означает «городская мобильность». Городские машины должны были быть дешёвыми, простыми и медленными — три качества, которые инженеры из Мюнхена считали почти оскорбительными. Поэтому они сделали то, что сделала бы любая самоуверенная немецкая компания: переусложнили всё до предела.
Z13 был городским автомобилем с центральным расположением двигателя, водительским креслом точно по центру (как у McLaren F1 — без шуток), тремя посадочными местами и полностью цифровой приборной панелью — всем тем, что появилось в серийных машинах только спустя годы.
BMW объясняла, что он «создан вокруг водителя», что на самом деле означало: места для остальных почти не осталось. Ты сидел один, точно посередине, в кокпите, напоминающем личный космический шаттл, а два дополнительных кресла находились позади.
Идея была гениальной в той самой особой, слегка безумной манере BMW. Инженеры посчитали, что большинство городских поездок всё равно совершается в одиночку — так зачем тратить массу и пространство на полноценный салон? Лучше дать одному человеку идеальную посадку: симметрию, баланс, ощущение полного контроля — и создать машину, которая воспринимает городские развороты как идеальную траекторию.
Двигатель был — внимание — 1,1-литровый четырёхцилиндровый мотор от мотоцикла K1100RS, установленный поперечно за водителем. Он выдавал около 95 л. с., что звучит скромно, пока не вспомнишь, что масса Z13 была меньше 900 кг. Для городского авто это почти что отличное соотношение мощности к весу.
И вот что странно: Z13 действительно работал. Журналисты того времени писали, что он ощущался живее большинства серийных хэтчбеков. Он нырял в повороты как карт, обеспечивал отличный обзор, а центральная посадка превращала сам путь на работу в личный аттракцион. Кузов из алюминия и композитов давал жёсткость и лёгкость, опередив своё время на десятилетия.
И именно поэтому он провалился. В 1993 году никому не была нужна люксовая микромашина со средним расположением двигателя. Её невозможно было продавать по адекватной цене, трудно продвигать и ещё труднее объяснять зачем он создан. BMW сама не знала, считать ли её моделью серии Z, нулевой серией или просто гаджетом.
Но если сегодня прищуриться, его следы заметны повсюду. В i3, в smart fortwo, даже в Renault Twizy — все они в разной степени повторяют ту же городскую логику, которую Z13 сформулировал задолго до того, как это стало трендом: лёгкая, эффективная, заднеприводная, ориентированная на водителя капсула, которая воспринимает город как гоночную трассу.
1998 BMW Z18
Время от времени дизайн-студия BMW выпускает инженеров на свободу — и Z18 как раз то, что происходит, когда их забывают вовремя остановить. Созданный в 1995 году, этот мутант на бумаге считался моделью серии Z, но по сути больше напоминал X5, упавший в чан с эспрессо и дурными идеями.
Представьте себе двухдверный, открытый внедорожник-родстер с V8. Да, всё именно так.
Z18 разработала BMW Technik GmbH — та самая команда, которая создала Z1 с его убирающимися дверями. Выглядел он так, будто вырвался из фантастического раллийного фильма: поднятый багги с фирменной «лицом» BMW середины 1990-х, невероятно короткими свесами, массивными внедорожными шинами и полным отсутствием крыши.
Его кузов представлял собой пластиковые композитные панели, установленные на пространственную раму по мотивам Z3.
Под раздутыми крыльями скрывался 4,4-литровый V8 M62, который через постоянный полный привод отправлял мощность на все четыре колеса. То есть примерно 355 л. с. в кузове массой всего около 1 500 кг — меньше, чем у современного BMW 3-серии. Итогом стал странный родстер, разгоняющийся до 100 км/ч менее чем за шесть секунд… и при этом способный перейти вброд через реку.
У Z18 была настоящая внедорожная геометрия: длинноходная подвеска, защитные панели снизу и дорожный просвет, которым позавидовал бы любой внедорожник. И при этом центр тяжести оставался достаточно низким, чтобы машина ощущалась как спорткар.
Более того, по описанию BMW, автомобиль можно было превратить в пикап: задние сиденья складывались, а корма превращалась в грузовую площадку.
Если вам интересно, кому вообще мог понадобиться такой автомобиль, ответ прост: никому. BMW и не собиралась его продавать. Z18 был экспериментальной площадкой — машиной «а что если», созданной для тестирования модульных платформ, композитных материалов и баварской фантазии о многоцелевом спортивном автомобиле.
Но, в типичной манере BMW, эксперимент получился слишком удачным. То, что задумывалось как шутливый концепт, оказалось на удивление хорошим.
Журналисты, видевшие Z18 вживую, говорили, что он напоминает первый в мире «lifestyle-кар» — нечто между Jeep Wrangler, Z3 и гидроциклом. Он мог ехать по бездорожью, по городу или просто делать вас невероятно крутым на пляже.
И вот развязка: BMW просто убрала его в архив. Z18 не пошёл в серию, не участвовал в автосалонах и почти не появлялся в пресс-релизах. Он десятилетиями стоял в скрытом «хранилище концептов», покрываясь пылью, словно артефакт из параллельной вселенной, где Мюнхен решил, что веселье важнее маркетинговых исследований.
А теперь оглянитесь: его ДНК заметно повсюду. X6, Z4, даже iX — все они в той или иной мере обязаны Z18 его безумной фантазией. Идея соединить открытый спортивный характер с практичностью SUV до него попросту не существовала. BMW изобрела «кроссовер-купе» ещё до того, как в индустрии придумали для этого название.
1995 BMW Z21 Just 4/2
В середине 1990-х BMW охватила тоска по новому. Компания уже покорила рынок спортивных премиальных седанов, попробовала себя в гонках и была на полпути к превращению своих экспериментов с буками Z в полноценные спорткары.
Но где-то в недрах BMW Technik GmbH — подразделения, где сомнительные замыслы превращались в инженерные откровения — кто-то задал вопрос: «А что если сделать машину для мотоциклистов?».
Так появился BMW Z21 Just 4/2 — название, звучавшее как шутка, и форма, доказывавшая, что BMW была к ней абсолютно серьёзна. Представленный в 1995 году, это был один из самых странных концептов в истории марки: минималистичный, открытый двухместный аппарат из углепластика и алюминия, который считал себя супербайком.
С названием всё просто. Just 4/2 означало: всего четыре колеса, два места. И точка. Концепция в чистом виде — буквальная и безжалостно немецкая. Z21 создавался с почти монашеской строгостью: всё лишнее исчезло. Крыша? Удалена. Двери? Нет. Лобовое стекло? По желанию. Вес? Чуть больше 550 килограммов — меньше половины массы современного MX-5. Z21 был не автомобилем в привычном смысле, а инструментом для вождения: четырёхколёсным экзоскелетом, который усиливал ваши реакции.
Мотор — 1,1-литровый оппозитный четырёхцилиндровый двигатель от мотоцикла BMW K1100, установленный по центру и выдававший 100 л.с. через секвентальную коробку. Звучит скромно, пока не вспомнить, что эта мощность толкала конструкцию легче smart fortwo.
Он разгонялся до 100 км/ч менее чем за шесть секунд — для 1995 года это означало, что открытая коробочка могла пристыдить 911 Carrera, если тот моргнул.
Дизайн был столь же радикален, как и техническая часть. С одних ракурсов Z21 выглядел как облегчённый багги. С других — как дорожная версия машины Формулы-1, потерявшаяся по пути на Нюрбургринг.
Трубчатая алюминиевая рама была обтянута тонкими композитными панелями, а открытые механизмы подвески придавали ему облик гоночного спортпрототипа. Никакого багажника, никакой мультимедии, никакого намёка на комфорт. Шлем обязателен. Промокнуть — норма. Поймать насекомого зубами — почти традиция.
И в этом заключалась суть. Z21 должен был быть чистым, неразбавленным драйвом — духовным наследником Lotus Seven, только построенным людьми, выпускавшими M5. Это был парадокс: самый технологичный минималистичный автомобиль в мире.
BMW называла его «Just-car» — новой категорией, где «меньше» означало не только «лучше», но и «всё». Машина доказывала, что удовольствие от вождения рождается не из роскоши, а из связи. Рулевое — без усилителя, газ — на тросике, звук — откровенно асоциальный.
За рулём Z21 становилось ясно, насколько далеко современное автомобилестроение ушло от своих корней. Никакой системы стабилизации, никакого ABS, никакого искусственного рёва двигателя.
Обратная связь была мгновенной и грубой — будто нерв, напрямую соединённый с шинами. И всё же, несмотря на бескомпромиссность, Z21 создавался не для трековых фанатиков, а чтобы вернуть эмоции. BMW описывала его как машину «для тех, кто ещё любит само движение».
Увы, шансов у него не было. Руководству нравилась инженерия, но не бизнес-логика. Кто купит дорожный картинг за 50 тысяч долларов без крыши, без дверей и с безопасностью складного стула? Z21 не прошёл дальше стадии прототипа, и после нескольких появлений на автосалонах оказался в секретном хранилище BMW, где и по сей день изредка появляется для выставок или ностальгических роликов.
Но Z21 Just 4/2 важен. Потому что он представляет почти исчезнувший сегодня вид автомобилестроения: чистоту ради самой чистоты. Никакого лайфстайл-маркетинга, никаких «электрифицированных» словечек, никакой эргономики, созданной комитетом. Просто оживлённый инженерный набросок.
Во многом он предсказал будущее: Ariel Atom, KTM X-Bow, BAC Mono — все они духовные наследники этого странного маленького эксперимента из Мюнхена. Машин, возвращающих вождение к его инстинктивной сущности.
BMW больше не делала ничего подобного — но, возможно, это и правильно. Z21 не нужен сиквел. Он существует как напоминание о том, что когда-то премиальный бренд решился воплотить глупую идею — и результат оказался совсем не глупым.
