Ожидаешь одного, а получаешь совсем другой. Обычно классические британские спорткары могут похвастать малым весом и очень продуманным кузовом, но только не большой мощностью двигателей. Вспомните Lotus Elan или Cortina, ведь в них мощность стояла далеко не во главе стола. Увидев этот Marcos, я подумал, что наверняка его маленькая мощность компенсируется потрясающей управляемостью. Но, подобно TVR и Morgan, этот Marcos был рождён во времена, когда британские компании слегка сошли с ума и начали ставить огромные V8 в свои маленькие машины. И машины стали куда быстрее и брутальнее. А потом владелец именно этой машины решил сделать её брутально быстрой.

Этот великолепный Marcos Mantula 1985 года выпуска - результат работы Мартина Филлипса (Martyn Phillips) из Великобритании, который целиком разобрал машину до последнего болтика и превратил её в этот прекрасный экземпляр британской классики. Плавный. Лёгкий. Быстрый. Совершенно красивый. Она такая низкая, что об неё можно просто споткнуться, ведь её высота составляет всего 41,5 дюйм (около одоного метра)! А вдоль её боков тянется не прямая линия, а красивейшая кривая, плавна тянущаяся от длинного носа до резкой кормы.

А потом в машине поселился 5-литровый V8. И самое странное, что это решение сразу показалось самым разумным!

Как по мне, так эта Mantula стала ещё одним шагом в новом открытии марки, давно исчезнувшей с глаз публики; очередной ниши британской классики, которая осталась в истории. А для Мартина это машина является кое-чем ещё более важным. Это кульминация его водительских амбиций и отсылка к его молодости, когда постеры с машинами Marcos украшали стены его комнаты.

Это также отличный пример того, чего можно достичь, если правильно настроится. Постройка этого Marcos стала для Мартина приятным путешествием в мир классики, во время которого он понял то, на что способен. Это явный показатель той страсти и преданности машины, которые невозможно не уважать.

Почему был выбран Marcos? Тем более, что это марка, о которой то и слышал не каждый, - но после того, как увидишь один раз, то точно долго не забудешь. У кого-то на стене висел Countach, а у Мартина - Marcos, и очень долгое время он мечтал стать владельцем такой машины...

Марка Marcos была создана в 1959 году от объединения фамилий её основателей, Джема Марша (Jem Marsh) и Фрэнка Костина (Frank Costin). Второй сделал себе имя, проектируя кузова самолётов, например, легендарного Mosquito для авиамоторной компании De Havilland, и его ноу-хау по использованию деревянных монококов привели к тому, что появились первые спорткары Marcos с использованием дерева в силовой структуре. Начали с 475-килограммового Xylon GT (да, здесь нет ошибки), после которого появился 1800GT и Mini Marcos, не самая красивая, но достаточно удачная попытка придать аэродинамику классическому Mini.

Эта Mantula - зверёк редкий. Ведь всего 170 подобных машин были сделаны после возрождения Marcos в 80-ых, когда они пережили первое банкротство (помните, что это британская компания, и инженерная часть всегда опережала финансовую).

Основанная на оригинальном GT, Mantula лишь похорошела; более современный вид, ещё более изогнутые линии кузова. А сердцем новой модели стал 3,5-литровый V8 производства Rover. У Mantula появлялись разные GT и прочие версии до тех пор, пока в 90-ых ей на смену не пришла раздутая Mantis, однако Мартин точно знал, что ему нужен более классический дизайн Marcos.

Первой попыткой удовлетворить свою автомобильну жажду стала сборка кит-кара Jago Gepp - однако Marcos продолжали появляться на соревнованиях, в которых он учавствовал. Хоть и не в виде традиционного кит-кара, но большая доля Marcos были продано в варианте для самостоятельной сборки, как вариант более дешёвого получения машины и различных налоговых льгот. Мартин сразу загорелся этой идеей, но решил проявить терпение. Терпел он, кстати, два десятка лет.

Следующей машиной, в которую он влюбился, стал MG Midget. Но затем, в 2008 году, случилось неизбежное после долгих часов на eBay. Всплыла эта Mantula, которую хотели быстро продать и к которой нужно было приложить руки.

Тогдашний владелец машины нашёл её в полусобранном состоянии, с известной проблемой подобных машин - смещением рамы, однако буквально через неделю он эмигрировал в Канаду (Canada) и никак не мог взять этот автомобиль с собой. Врата в мир владения Marcos внезапно открылись для Мартина, и через скорое время и машина, и все запчасти были уже в его гараже.

Многие бы на его месте запаниковали. Ведь вскоре после покупки абсолютно всё, включая проводку, подрамники, подвеску и трансмиссию с двигателем, было снято, а остался лишь простенькая стальная рама. Тут то и пригодился бы оптимизм.

Не испугавшись, Мартин принялся за работу. До этого он окончил курсы сварщика, поэтому купил себе сварочный аппарат MIG, мануал к которому ему пришлось качать, и потихноьку начал. Подход его можно назвать методичным и не зажатым в никакие сроки. Именно поэтому на восстановление Mantula в тесном гараже ему понадобилось целых пять лет. Хороший урок о том, как качественно потратить время на качественный результат.

С того момента, как Мартин обзавёлся своей новой игрушкой, он ведёт свой собственный блог. Начав в марте 2008 года, он продолжает записывать каждое изменение в его машине, в том числе моменты, когда Mantula была до последнего винтика разобрана прежде чем возродиться. Очень интересное чтиво, показывающее, сколько сил было вложено в постройку. Причём не только в работу, но и в нахождение правильных людей, которые помогали Мартину с тем, что он никак не мог сделать сам.

Кузов восстановить было относительно просто, ведь сделан он из стекловолокна, а вот с рамой всё было несколько сложнее. Защитное порошковое покрытие, которое было нанесено в заводских условиях, оказалось достаточно бесполезным, ведь раму пришлось всё равно переделывать и перекрашивать. Ржавые элементы были вырезаны и заменены, а кроме того были добавлены новые элементы жёсткости. Работа над рамой заняла год, после чего она была оцинкована и покрыта двумя слоями полиэфирной порошковой краски, а потом выкрашена в заводской синий цвет. Такая же участь по восстановлению ждала и все остальные стальные детали.

Наряду с тем, как Мартин пачкал руки, он ещё и узнавал историю автомобиля. По началу вся информация казалось какой-то спутанной и расследование вовсе зашло в тупик: казалось, что это машины и не существовало... Запрос в Marcos Heritage Spares, которые имеют информацию по практически всме кузовам и рамам построенных Marcos, не дал никаких результатов. А на раме не было номера. Откуда взялась эта машина?

История получила развитие, когда он продолжил свои поиски предыдущих владельцев. Машина, очевидно, была моделью для соревнований, ибо в ней стоял заводской каркас по стандарту FIA, кузов был очень тонким, а все те элементы комфорта, обычно присущие машинам Marcos, отсутствовали. Очевидно, что машина была сугубо спортивной.

Оказалось, что машина была в 1985 году построена на заводе Marcos для Alexandra Palace Motor Show (это был второй год производства купе), после чего она попала в руки спеца по двигателям Rover V8 Джона Илса (John Eales), чтобы решить некоторые финансовые проблемы. После этого он использовал её как платформу для разработки двигателей почти десять лет, соревнуясь в различных спринтах. В то время машина была серебристого цвета и с низким спойлером сзади.

В 1996 году машина была выставлена на продажу и новый владелец поставил её на учёт; этот этап можно считать датой нового рождения машины, ведь она была практически заново построена на оригинальных деталях. Передние стёкла Perspex были заменены на обычное закалённое стекло, а вдобавок были установлены электростеклоподъёмники, а вот заднее стекло из плексигласа осталось на месте. После ещё одного владельца, который поставил новую раздвоенную выпускную систему и кастомный алюминиевый бак, машина перешла к Мартину.

Состояние оставляло желать лучшего, но потенциал машины поражал. Подвеска была полностью независимой; стояла блокировка дифференциала ZF; 3,5-литровый Rover V8 с двумя карбюраторами SU; стойки Koni 8212 и регулируемая распорка сзади; 4-поршневые тормозные машинки Girling с вентилируемыми дисками спереди и модифицированными барабанными тормозами сзади. Даже стойки были особенные, из облегчённой партии, разработанной специально для 6-колёсных Tyrrell Formula 1.

На протяжении всей постройки Мартин прислушивался к различным советоам: ему помогали ребята из Marcos Owners Club и н общался с владельцами других подобных машин, а в то же время всё больше людей следили за его собственным прогрессом. Он знакомился с людьми со всего мира, которые спрашивали его о чём-то или что-то советовали. Кстати, хоть он и взял на себя львиную долю работы, но по некоторым вопросам было твёрдо решено доверить машину специалистам.

За годы на машине побывали разные двигатели, но Мартин пошёл ещё дальше. Сначала у него стоял 5-литровый Edelbrock от V8 Developments, более лёгкий и более мощный, нежели Rover, который потом долго дожидался своего часа. Позже над ним начали работать, устанавливая все подходящие детали от Rover V8 и добавив собственные ГБЦ Stage 3, карбюратор Edelbrock, распредвал Stealth и зажигание MegaJolt.

Никакой возможности использовать родной впускной фильтр не было, а вот нулевик идеальн поместился в выемке в капоте. Несмотря на большой двигатель, у Mantula развесовка практически идеальная благодаря тому, что смонтирован он низко и со смещением к центру.

В конце концов, после испытания различных вариантов (в том числе 4 оконечных труб), Мартин выбрал оптимальнейший вариант, когда две отдельные труби идут симметрично друг другу и на конце объединяются в одну с овальной насадкой.

Одним из важных пунктов стало возвращение машины на дорогу с новыми доработками перед тем, как заканчивать её. Обеспокоенный тем, что его потрескавшийся и в целом уставший кузов не выдержит, Мартин ездил на машине практически без салона, шумоизоляции и какого-либо комфорта на протяжении 12 месяцев.

И только потом, когда он убедился, что кузов лишь надо привести в порядок для того, чтобы он заимел товарный вид, Mantula была подготовлена к финальной сборке. Был вариант покрасить машину в любой цвет, но Мартин решил не уходить от истории машины слишком далеко и остановился на серебристом оттенке, хоть и более тёмном, чем раньше. Это заводской цвет Mercedes, Palladium Silver. Составные диски также были перекрашены в родной золотистый оттенок.

Несмотря на то, что у Мартина было ясное представление того, какой машина должна быть по механической части, интерье стал той частью машины, которая придумывалась на ходу.

Кокпит представлял собой панели из стекловолокна с виниловыми сиденьями и отстойной панелью, за которой прятались кучи кабелей, проводов и креплений. Мартин решил пойти с нуля и использовал чистый лист древесины для того, чтобы добиться более современного вида. Приборы были прямо за рулём, что делало их абсолютно нечитаемыми, поэтому их перенос в центр оказался очень подходящим решением. Рычаг переключения передач Marcos выглядел так, будто ему лет 100, поэтому Мартин позаимствовал более современный узел от MG.

После многих разговор с мастером по перешивке, Мартин остановился на этом не вычурном варианте с использованием чёрной кожи и серебристой строчки. Верхняя часть панели обшита алькантарой для того, чтобы уменьшить вероятность бликов, а кроме того были использованы изолирующие материалы Dynamat Exreme для того, чтобы отвести тепло как от моторного отсека, так и от трансмиссионного туннеля.

На протяжении всего этого времени Мартин старался держать машину подальше от глаз публики, выжидая момента, когда она удовлетворит его полностью. И вот в 2013, через пять лет после приобретения, он был готов, а машина с гордостью заняла место на стенде Marcos Owner Club на шоу Classic Motor Show в Великобритании - там, где я и увидел её в первый раз.

В прошлом году Мартин маленько доработал свою Mantula; поправил кое-какие мелочи тут и там. Больше всего вопросов вызывал головной свет: оригинальная фара имеет причудливую форму, поэтому после нескольких интересных ситуаций на перекрёстках (помните, насколько это низкая и длинная машина; в те моменты ему помогал очень мощный гудок) он установил галогенные лампочки.

Также Mantula побывала на дино-стенде. И практически сразу попыталась "убежать" с него. Даже будучи привязанной, легковесная машина начинала тревожно дёргаться с ростом оборотов, поэтому тесты были прекращены на 2800 оборотах в минуту. Рассчётная мощность сейчас - порядка 300 лошадиных сил на 820 килограмм веса, что явно даёт машине задорный характер. Насколько я помню, это первый автомобиль на CARakoom с подобным достижением, разве нет?

Быть практичной - дело трудное, и порой просто недостижимое для машин вроде этой. Она не похожа на любые другие машины, которые ездят по дорогам. Посадка водителя в ней - вообще отдельная история, требующая уважения за то, что он видит, что у него спереди и что сзади. Сиденья? Ну, как вам сказать. У них нет никаких регулировок в принципе. Что уж говорить о педальном узле...

4-точечные ремни Willians помогают держаться на месте - так сильно помогают, что с трудом дотягиваешься до ручника. Теперь Мартин понимает, почему многие владельцы переносят этот рычаг...

Ты не просто садишься в Marcos. Ты залазишь в него, после чего распологаешь себя в узких аппартаментах слева или справа от двигателя. Как упражнение из спортзала. Толстенный трансмиссионный тоннель отделяет тебя от пассажира так сильно, что можно без проблем расправить плечи и разложить локти.

В своей жизни я видел не так много машин, которые так сильно вызывали бы чувство близости к земле, а по первому времени инстинктивно стараешься вытянуть шею для того, чтобы увидеть, что скрывает за длиннейшим капотом. И к этому нужно привыкать.

Выступ на капоте также ухудшает обзорность, а вида назад нет вообще: но это то, к чему всё равно быстро привыкаешь - хоть это и вовсе не нормально.

Marcos - сумасшедшая машина, которую удовольствие и водить, и ездить будучи пассажиром. С её длинной колёсной базой она очень необычна в поворотах, а ещё вам всегда нужно быть осторожными с вашей правой ногой: сорвать колёса в пробуксовку проще простого. V8 спереди звучит без каких-либо приукрас. И в этом нет ничего необычного: это просто огромный американский V8 в совсем нетипичной для него обстановке.

Спереди и сзади колея разная, и сзади она значительно шире. Осмотрев составные диски Revolution поближе, Мартин заметил, что они разноширокие: но опять получилось так, как мало кто ожидал. Передние колёса оказались шире для того, чтобы компенсировать ширину моста Atlas сзади.

Что дальше? Например, езда, будучи практически зажаренным. Сидячее (лежащее?) положение за рулём означает то, что нижняя часть вашего тела полностью открывается лучам солнца. Мартин уже продумал вентиляцию салона и практически собрал воздуховоды, их осталось подсоединить к впуску спереди. А небольшой электрический вентилятор будет создавать подобие циркуляции воздуха.

Двигатель звучит очень жёстко, но в выхлопной системе присутствует глушитель. Плохой момент заключается в том, что этот самый глушитель является самой нижней частью машины, поэтому езда по лежачим полицейским или просто плохим дорогам превращается в веселье в худшем смысле слова.

Кроме того, на машине установлен один дворник, поэтому езда в дождь так же не сулит ничего хорошего в плане видимости. Впрочем, это не та машина, на которой поедешь в дождь, если вам только не нравится влетать задом в заборы.

Marcos - одна из тех машин, которая заставляет свернуть шею; такая, которую не увидешь каждый день, и та, к постройке которой Мартин подошёл с душой. Его больше всего сейчас беспокоит то, что он опять может наткнуться на что-то на eBay; ведь его приёмная мать работала в Jensen, и идея 4-дверного проекта звучит всё более привлекательно...

Двигатель
5-литровый V8-блок от V8 Developments;
Отбалансированный литой коленвал и поршни;
Распредвал Piper Stealth LCA110;
ГБЦ Edelbrock Stage 3;
Топливная система MegaJolt;
Система зажигания MegaJolt;
Карбюратор Edelbrock

Трансмиссия
Блокировка дифференциала ZF Ford Motorsport;
Задний мозд Atlas от 3-литрового Capri;
Облегчённый маховик

Подвеска и тормоза
Регулируемые стойки Koni 812;
Независимые рычаги;
4-поршневые суппорта Girling AR5;
Колодки Mintex M1144;
Вентилируемые 10-дюймовые диски (спереди);
Увеличенные 9-дюймовые барабаны (сзади)

Колёса и покрышки
Составные 15-дюймовые диски Revolution;
Покрышки Avon ZV5 205/55/15

При использовании перевода и/или его части ссылка на источник (carakoom.com обязательна!

Оригинал: StanceNation
Текст: Jonathan Moore
Фото: Jonathan Moore
Перевод и редакция: Валерий Василенко
.