Какие только кабины не примеряли на себя грузовики КамАЗ за более чем 40-летнюю историю завода, но свою собственную кабину он создал всего один раз. И это не та кабина, которая хорошо известна по всем серийным грузовикам. Вы должны знать, что прототипы грузовиков, которые впоследствии стали КамАЗами, были разработаны Автозаводом имени Лихачева в конце 60-х и назывались ЗИЛ-170.
Наверное именно поэтому кому-то из руководства завода пришло в голову создать собственную кабину и приурочить это знаменательное событие (как это раньше принято было делать) к выпуску 1 000 000 грузовика КамАЗ.
Начиная с 1976 году конструкторское бюро создало ряд вариантов модернизации базовой кабины КамАЗа. Было изготовлено несколько макетов в натуральную величину. Например, вот эту кабину сделали в 1981 году:
В 1984 году ХКБ завершил работы по макету еще одной модернизированной кабины: с простой прямоугольной решеткой и высокой кабиной.
А вот эту они сделали в 1985 году:
До 1987 года создали также несколько макетов в масштабе 1:5, один из которых впоследствии и лег в основу будущей перспективной кабины грузовиков КамАЗ. Вот лишь часть из эскизов, которые выполнили в ХКБ.
Масштабные макеты 1:5 и 1:10 "продули" в аэродинамической трубе с целью оптимизации их формы. По сравнению с базовой кабиной результат был просто потрясающий – Cx равен 0,52.
Доводка проводилась с помощью деревянного макета со съемными аэродинамическими элементами. В результате этого у кабины появились скругления боковых кромок радиусом 280 мм, не требующих угловых обтекателей, лобовое стекло конического типа и «борода» у нижней кромки переднего бампера.
Когда дата выпуска 1 миллионного КамАЗа была определена – 18 октября 1988 года – времени на проектирование новой кабины оставалось совсем мало. Коллективу завода пришлось сильно ускориться, решая параллельно ряд возникающих сложностей. С помощью обходных технологий 22 февраля 1988 года руководству завода был показан макет кабины в масштабе 1:1.
После успешной защиты проекта (можно сказать, что руководство было просто в восторге) начался процесс снятия слепков с наружных панелей кабины и дальнейшее «спаривание» деталей. Этот метод в дальнейшем назвали «объемным проектированием».
Параллельно с этим процессом в деталях прорабатывали интерьер кабины, который изобиловал огромным количеством новых по тем временам решений. Так, пассажирское сиденье превращалось в части верхнего и нижнего спальных мест. Посредине был сдвижной столик, а из под правой части панели приборов можно было выдвинуть дополнительное сиденье.
На финальную прямую автозавод вышел в сентябре 1988 года, когда началась сборка первой флагманской кабины в экспериментальном цехе НТЦ. Интересен еще один факт. В конструкции кабины впервые на отечественном грузовике применили вклеенное лобовое стекло! Окраска кабины и финальная сборка были завершены 14-15 октября.
Перед самым мероприятием провели несколько тестов. Вот что написал Сергей Варламович Екимов, один из авторов проекта: «Один из заездов запомнился тем, что в кабину подсел Якубов С.С. и мы с ним отправились на скоростные испытания на новую пустынную дорогу. Мне хотелось проверить шумовые характеристики в кабине и аэродинамические шумы. Автопоезд разогнали до 100 с лишним км/час, я открыл небольшое опускное стекло - в кабине и не почувствовал значительного увеличения шума от набегающего воздуха. Плавность хода на четырехточечной пневмоподвеске, тоже была несравнима с серийной кабиной, и казалась идеальной на тот момент. В общем, результатами ходовых испытаний все были довольны.»
Официальная презентация прошла на ура, разработчикам пели дифирамбы. После ошеломительного успеха МАЗ-Перестройка на Парижском автосалоне, руководство автозавода КамАЗ решило отправить КАМАЗ-54255М с новой кабиной на грузовой автосалон в Амстердам, который проходил в начале февраля 1989 года.
Но что-то пошло не так, и уникальный прототип грузовика был вдребезги разбит во время перевозки на пароме. Настоящих причин никто не знает, но среди версий есть даже такая: компания DAF «наехала» на КамАЗ за сильное сходство со своим DAF 95, после чего руководство завода решило «случайно» расквасить морду тягачу, чтобы не выставлять его на автосалоне в Амстердаме. После этого, кстати, новая кабина получила прозвище «дафовская».
В 1989-1990 годах работа по новой кабине еще как-то вяло продолжалась. ХКБ сделало еще несколько проектов и макетов, которые не были приняты. Но там началась перестройка, и до производства опытных образцов дело не дошло.
Оставшиеся грузовики с новыми кабинами (всего их было сделано 5 штук) были распроданы частным лицам, и судьба их неизвестна. Вот одна из фотографий такого грузовика, сделанная в 2003 году.
В 2004 году завод вроде бы решил вернуться к проекту кабины 88 года, так как на неё был, хоть и не полный, но комплект документации. Компания «Автодизайн» (которую, кстати, основал Екимов Сергей Варламович) даже подготовила дизайн-проект модернизации.
Но всё закончилось проектом с южнокорейской компанией «ДМЕК», который тоже ни к чему не привел, и сотрудничеством с концерном Daimler AG.
