Когда-то Mazda благоволила к роторному двигателю Феликса Ванкеля. Несколько десятилетий назад роторные моторы стояли на спорткарах, седанах, универсалах и пикапах, а пассажиры могли ездить на автобусе с таким двигателем. Это Mazda Parkway Rotary 26, первый и, по всей видимости, единственный городской автобус с роторным мотором, которых на дороги выехало всего 44.
Mazda экспериментировала с роторными моторами очень активно. В 1967 году она выпустила первый роторный автомобиль и первый спорткар Cosmo Sport, а позднее появились роторный пикап Rotary Pickup, который продавался только в Северной Америке, купе Luce R130, Eunos Cosmo, RX-4 в кузовах купе, седан и универсал, а также RX-7 и RX-8.
Чтобы понять, почему Mazda вообще занялась роторными двигателями, нужно вспомнить Японию 1950-х и 1960-х годов. В 1955 году Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) предложило концепцию «народного автомобиля». В 1961 году MITI решило, что ряд японских отраслей, включая автомобильную, не конкурентоспособен в мире, и запланировало объединение автопроизводителей, что угрожало небольшим компаниям. Как отмечается в статье, тот же план контролировал и вход на рынок, а Mazda, тогда называвшаяся Toyo Kogyo, оказалась в числе затронутых.
Президент Mazda того времени Цунедзи Мацуда решил, что для выживания компании нужна уникальная технология, то есть двигатель особого типа. В 1961 году Mazda отправила инженеров в западногерманскую NSU Motorenwerke AG, которая с середины 1950-х работала над роторными двигателями на основе патентов Ванкеля. Сам Феликс Ванкель начал работу над роторным двигателем в 1924 году и запатентовал его в 1929 году.
В NSU инженеры Mazda обнаружили проблему. Из-за трения апексных уплотнений о корпус хромовое покрытие внутри корпуса изнашивалось всего за несколько часов, оставляя так называемые следы вибрации, которые также называют «отметинами дьявола».
Mazda собрала команду исследований и разработок из 47 инженеров. Проблема следов вибрации казалась неразрешимой, и инженеры пробовали делать апексные уплотнения из лошадиной и коровьей кости, но ни один вариант не сработал. Руководители компании, как сообщается, считали проект пустой тратой ресурсов.
Спустя два года один из инженеров предложил изменить частотные характеристики уплотнения, изменив его форму. Прорыв случился в 1963 году: было разработано уплотнение с крестообразным отверстием возле вершины, и при испытаниях следов вибрации не появилось. Уплотнение из сплава графита и алюминия решило проблему, а также снизило расход масла и увеличило крутящий момент двигателя.
Автобусная история Mazda началась раньше роторов. В 1960 году компания переделала бескапотный грузовик D1500 для перевозки 13 человек по заказу Управления обороны Японии, а сиденья складывались, чтобы можно было везти раненых солдат. Эти автобусы военной спецификации использовались в Японии и отправлялись на Ближний Восток в качестве машин скорой помощи с двумя обогревателями и электрическими дверями.
Первый городской автобус Mazda появился в 1965 году. Это был Light Bus Type-A на 25 мест с дизайном «автомобиля мечты»: у него был скруглённый кузов, большая площадь остекления и скруглённое лобовое стекло, в отличие от угловатых автобусов того времени. По словам компании, он стал хитом Токийского автосалона 1964 года, а его двухлитровый двигатель развивал 81 л. с. Light Bus Type-C строился по той же формуле, но имел более традиционный нос с плоским стеклом.
Увидев спрос на небольшой автобус повышенной комфортности, Mazda 17 апреля 1972 года представила гораздо более совершенный Parkway 26. Он строился на шасси грузовика Mazda Titan с несколькими вариантами двигателя: двухлитровым бензиновым четырёхцилиндровым мощностью 91 л. с., 2,5-литровым дизельным четырёхцилиндровым мощностью 76 л. с. и 2,7-литровым дизельным четырёхцилиндровым мощностью 80 л.с.
Parkway делался ради комфорта, а не скорости. По словам Mazda, он был стилизован под легковой автомобиль и рассчитан на комфорт и безопасность пассажиров. В нём были радио, мощный обогреватель для холодных зим, мягкий потолок, занавески и другие улучшения для удобства.
Продавались две модели: Parkway 26 Deluxe на 26 мест и Parkway 13 Super Deluxe на 13 мест. У обеих колёсная база составляла 3270 мм.
В 1974 году Mazda снизила выбросы Parkway, установив роторный двигатель 13B от RX-3. Он расположился под полом между сиденьями водителя и переднего пассажира, там, где раньше стоял обычный мотор. Parkway Rotary 26 образца 1974 года развивал чуть меньше 135 лошадиных сил.
До замены двигателя автобус весил около 2835 кг. Переделка добавила два топливных бака по 85 литров и литровый ДВС для кондиционера, а общий вес вырос на 400 кг.
Mazda сообщала, что ротор нужен был и для снижения выбросов, и для добавления роскоши. В статье приводится утверждение Mazda (со страницы Mazda Craftsmanship, Great Car) о том, что автобус обладал тишиной и высокой эффективностью роторного двигателя и с большим запасом проходил тогдашние японские нормы выхлопа.
Некоторые американские городские и школьные автобусы той эпохи ехали не быстрее 70 км/ч, а Parkway Rotary 26 мог разгоняться выше 110 км/ч. Но за три года продаж Mazda реализовала всего 44 таких автобуса.
В статье говорится, что это, по-видимому, и первый, и последний серийный автобус с роторным двигателем, а также один из самых редких роторных автомобилей Mazda. По данным Curbside Classic, в Японии сохранились около четырёх экземпляров, один из них в музее.
В 1977 году Mazda прекратила выпуск этой модели, и Parkway вернулся к дизельным двигателям. Второе поколение появилось в 1982 году и продавалось до 1997 года. Сейчас Mazda больше не выпускает ни автобусы, ни роторные минивэны, а новые автомобили серии RX исчезли, но компания возродила роторный двигатель в роли увеличителя запаса хода.
