Государственный Департамент Транспорта США запустил экспериментальную программу безопасности транспортных средств (the Experimental Safety Vehicle program) в 1970 г. в целях борьбы с ростом ДТП со смертельным исходом.
Согласно этой программе, автопроизводители должны были строить автомобили, удовлетворяющие определенным требованиям: все пассажиры должны выжить при лобовом столкновении с твердым припятствием со скорости 80 км/ч, выдерживать боковой удар со скоростью 48 км/ч, защищать водителя и пассажиров при наезде сзади со скоростью 120 км/ч и пережить два полных переворота на скорости 96-112 км/ч. Кроме этого, к самим прототипам тоже предъявлялись определенные требования, чтобы "производитель на сделал из обычного седана бронеавтомобиль, уничтожающий все на своем пути". Автомобили должны остановиться со 100 км/ч до 0 за 47 метров, разгон с 50 до 112 км/ч - менее чем за 12 с с 60% загрузкой и совершать разворот на 180 градусов на скорости 112 км/ч без переворота.
Давайте рассмотрим некоторые из самых интересных прототипов, созданных по программе ESV.
American Machine & Foundry AMF 2
С момента своего основания, компания AMF производила разнообразную продукцию - велосипеды, тенисные ракетки, клюшки для гольфа, снегоходы и, даже мотоциклы Harley-Davidson. Несмотря на то, что автомобилей в этом списке нет, AMF все же уделила часть своего внимания программе ESV. Ее прототип попал в самую тяжелую категорию более 4000 фунтов (примерно, 1814 кг), но весил он коллосальные 2620 кг.
Он имел стальной корпус и алюминиевые здоровенные бамперы. Обзорность назад обеспечивалась перископом, который виден на крыше прототипа. AMF 2 имел подушки безопасности и систему автоматического пожаротушения. И, несмотря на огромные вес, это был один из лучших прототипов ESV, построенных в тот период.
Fiat ESV 1500
Стремясь укрепить свои позиции на американском рынке, компания Fiat, казалось, готова была на все. Fiat создали несколько прототипов ESV для весовых категорий 1500, 2000 и 2500 фунтов. Самый легкий прототип имел двигатель от Fiat 126, расположенный сзади.
Впрочем, двигателю пришлось увеличить рабочий объем для компенсации возросшей массы кузова. Он прошел большую часть испытаний, в том числе противопожарную защиту, безопасную езду в тумане и защиту пешеходов, но провалился с весом - он составлял чуть больше 1700 фунтов (771 кг).
Ford ESV
В отличие от других прототипов, концепт компании Ford основывался на серийном автомобиле - полноразмером седане LTD. Серийному автомобилю увеличили длину капота для повышения ударопрочности, укоротили багажник, оснастили гидравлически-выдвижными бамперами и системой ABS (правда, только на двух колесах). Как и AMF 2, его разрабатывали для категории 4000-фунтов, но весил он гораздо больше. Постройка этого автомобиля обошлась в целое состояние, но General Motors и Ford получили по $1 миллиону от правительства.
Honda ESV
Honda также пошла по пути компании Ford и попыталась изменить серийный автомобиль под требования ESV. Honda усилила стандартный кузов Civic во всех местах. Для улучшения защиты при перевороте, прочность стойек кузова значительно повысилась. 55-сильный двигатель оставили стандартным, как у серийного Civic. Постройка автомобиля затянулась, и Honda показала его на год позже остальных конкурентов.
Mercedes-Benz ESF 22
Mercedes-Benz, как постоянный борец за безопасность на дорогах, был очень активен в программе ESV. ESF 22 стал третьим "безопасным" автомобилем компании, после ESF 5 в 1971 г. и ESF 13 в 1972 г. Первые два прототипа базировались на седане w114 250, а третий использовал основу более большого w116 450 SE.
Конструкция ESF 22 имела ABS на всех колесах и подушки безопасности для защиты пассажиров. Несмотря на увеличенный капот, который должен был сохранить жизнь пассажиров, ESF 22 не прошел большую часть тестов программы ESV.
Чуть позже, Mercedes-Benz строит еще один прототип - ESF 24, который базировался на 450 SE, но и он не имеет успеха. В итоге, компания прекращает работы по программе ESV и концентрируется на собственных исследованиях.
MG SSV1
Чтобы доказать, что безопасность может приносить веселье, British Leyland построил прототип SSV1 на базе MG B GT. Он имел подушки безопасности, большие резиновые бампера и "самовыравнивающуюся" подвеску, которая позже была объявлена Департаментом Транспорта вне закона.
Интересной "фишкой" прототипа была защита от пьяных водителей. При повороте ключа зажигания, на лобовом стекле появлялась небольшая цветовая последовательность, которую надо было воспроизвести. Если водитель ошибался 3 раза, система блокировалась на час. Эта система так и не появилась на серийных автомобилях, а вот резиновые бампера перенесли на серийные B и Midget для американского рынка.
Toyota ESV
Toyota к программе ESV разрабаотала двухместное купе с 1.7-литровым двигателем. Он работал в паре с автоматической коробкой передач, которая тогда преподносилась как более безопасная. Прототип был укомплектован электронными системами "до ушей". Там была и система, регулирующая яркость фар в зависимости от скорости движения и радар, который отслеживал препятствия на дороге. Если столкновение с препятствием было неизбежно, радар посылал сигнал на модуль управления подушками безопасности, которые срабатывали несколько быстрее, на уровне современных устройств.
Volkswagen ESVW-1
Оставаясь верным традициям, Volkswagen ESVW-1 был оснащен 1.7-литровым двигателем с воздушным охлаждением, расположенным сзади, который развивал 100 л.с. Он удовлетворял нормам выбросов вредных веществ, введеных в 1973 г.
Volkswagen решил не оснащать свой прототип подушками безопасности, а вместо этого использовал ремни, которые фиксировали плечи и колени. С помощью газовых поршней, они крепко удерживали пассажиров в случае аварии. Другой интересной системой был "тихий пилот", который отслеживал силу бокового ветра и автоматически компенсировал ее поворотом руля. ESVW-1 имел более компактные бампера, чем прототипы других фирм. Volkswagen хвастался, что их автомобиль имеет "почти стандартный вид".
В 1974 г. Volkswagen построил второй прототип ESVW-2, который базировался на модели Rabbit / Golf. Но чуть позже Volkswagen остановил все дальнейшие работы по программе ESV, потому что пришел к выводу, что это экономически нецелесообразно.
Volvo VESC
Volvo всегда был лидером в области автомобильной безопасности, поэтому никого не удивило, что компания начала разработку своего прототипа VESC в 1969 г., за год до того, как стартовала программа ESV. Т.е. автомобиль не разрабатывался под нормы ESV, но преуспел во многих из них.
Volvo показал официальную версию VESC на автосалоне в Женеве в 1972 г. Передний и задний бампера могли выдвигаться для уменьшения повреждений при столкновениях на малых скоростях, а опоры двигателя были сделаны таким образом, чтобы двигатель уходил под пол при аварии (также сделали Mercedes-Benz на своем A-classe в 1997 г.).
В конструкцию добавили подушки безопасности спереди и сзади, и травмобезопасную рулевую колонку.
