Текст и фотографии - Антон Виговский
Тестируя тот или иной автомобиль, мы зачастую описываем «насколько эффективнее и мягче стала подвеска» или «какой классный рычажок появился на передней панели». Причем, эта степень сравнения преподносится как грандиозный шаг вперед по сравнению с моделью, показанной всего лет 5 назад. Но все эти «величайшие шаги» автомобильного прогресса мгновенно превращаются в крошки от кекса, стоит вам только сесть в автомобиль прошлой эпохи.
Ни один человек не может считаться «экспертом» или хотя бы «опытным водителем», если он ни разу не ездил на ретро-автомобиле. А мне посчастливилось не только поездить на величайшей модели для всего советского и российского автопрома – ГАЗ 20 «Победа», - но и испытать на себе весь долгий 2-летний процесс восстановления этого экземпляра.
А начиналось все с унылого гаража в одном из полузабытых гаражных кооперативов города, где уже 20 лет пылилась и покрывалась плесенью сине-зеленая Победа 1957 года выпуска. После смерти хозяев на ней никто не ездил, и она буквально вросла в пол гаража. При этом внешне машина выглядела довольно бодрой старушкой с полной комплектностью зубов – присутствовали все хромированные детали и рычажки в салоне, оригинальная ходовая часть и, даже ламповый приемник. Ну а дальше, машину ждала аннигиляция из завсегдатая дома престарелых в молодую красавицу в ретро платье!
Процесс восстановления занял около 2х лет и потребовал решения немалого количества проблем. Например, несмотря на внешнюю сохранность кузова, после пескоструйной обработки стало ясно, что практически все днище придется переваривать, включая изготовление новых порогов. Дальше больше! Заднее крыло с левой стороны оказалось ниже правого на 2 см из-за чего никак не удавалось правильно вывести зазоры. Пришлось провести настоящую хирургическую операцию по разрезанию и удлинению крыла. С двигателем и коробкой передач, на удивление, проблем практически не было – простояв 20 лет без движения, автомобиль завелся с полоборота стыдливо заслоняя свой полуобнаженный кузов клубами сизого дымка. Диагноз – менять поршневые кольца. Далее последовал длительный процесс рихтовки и окраски кузова, обшивки салона и окончательной сборки.
И вот настал тот день, когда посвежевшая «бабулька» медленно выкатилась на улицу из бокса после 2-летней «пластической операции», сверкая на солнце многочисленными хромированными деталями и отражая наши улыбки в изгибах своего удивительного кузова. Это действительно автомобиль целой эпохи.
Проектирование ГАЗ-20 началось в 1943 году – в самый разгар Второй Мировой войны – и не прекращалось даже во время интенсивных бомбардировок Люфтваффе Горьковского автозавода. Работы шли ударными темпами и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. Дальше был долгий путь от прототипа к серийному автомобилю, в ходе которого «Победы» несколько раз дорабатывались, а директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности за низкое качество первых автомобилей. Полноценное серийное производство ГАЗ-20 «Победа» уже второй серии возобновилось 1 ноября 1949 г., а в 1955 г. автомобиль претерпел свою последнюю модернизацию и «улыбался» во весь свой беззубый «рот» новой радиаторной решеткой. Мощность двигателя возросла до 55 л.с., а салон получил новую обивку и измененное рулевое колесо.
Именно к 3ей серии и относится эта бежево-вишневая ГАЗ-20 «Победа», выпущенная в 1957 году – одна из последних, ведь в 1956 году уже начался выпуск первой серии наследника ГАЗ 21. Насколько далек 1957 год от наших дней понимаешь, попав в салон. Все тут совершенно другое, пропитанное духом истории. Громадную, но тонкую, «баранку», не уступающую в диаметре кольцам Сатурна, неимоверно сложно вращать не только на месте, но и в движении. Естественно, ни про какую обратную связь с колесами речи тогда и не шло – ни к чему было заморачиваться на такую «мелочь», да и технологии еще не достигли необходимого уровня.
Но к этому привыкаешь довольно быстро, в очередной раз до минимума снижая скорость в повороте и безумно вращая здоровенный обод рулевого колеса. Только тогда у вас есть шанс затолкать тяжеленного слона на колесах в нужный поворот, не причинив урона клумбам и придорожным мусорным бакам. Не стоит ожидать современных реакций и от тормозов. «Победы» не только оснащались устаревшими, по сегодняшним меркам, барабанными тормозными механизмами, но и не имели усилителя! А это значит, что вам придется давить на педаль со всей силы, чтобы все бабушки на пешеходном переходе остались живы.
Жизнь водителю «Победы» усложнят многочисленные «нестандартные приколюшки» от конструкторов автомобиля. Взять, хотя бы, такую банальную штуку, как указатели поворотов. Это сейчас гениальный ум конструкторов придумал располагать переключатель на рулевой колонке. А в то время «поворотники», кажется, были нужны только для того, чтобы отличить автомобиль от осла с повозкой. Тумблер переключения указателей поворотов находится по центру передней панели и не имеет никаких обозначений! Зеркала заднего вида не были предусмотрены конструкцией в принципе, а стеклоочистители были лишены омывателей. Хотя среди этих исторических атавизмов есть ряд действительно удобных и гениальных по своей простоте решений. Например, рычаг переключения передач трехступенчатой «механики» уютно расположился на рулевой колонке. Это действительно удобно, а передачи, несмотря на сложную систему рычагов, переключаются четко и легко.
Или, скажем, ручной газ – предок современных круиз-контролей. При движении с постоянной скоростью, можно было установить дроссель в нужное положение и забыть про педаль газа – гениально! И таких «необычностей» действительно много – здоровенный красный рычаг стояночного тормоза, как стоп-кран в электричке, ножная педаль стартера, ручное открывание жалюзей печки, тросовый привод открывания капота, находящийся около пассажирской двери и т.д.
Отдельно ценится ламповый радиоприемник. Работающий приемник этой архаичной конструкции, который способен принимать только короткие волны, сейчас очень ценится реставраторами и владельцами «Побед». Кажется, что стоит настроиться на какую-нибудь радиоволну, и услышишь голос Сталина, пропагандирующего прекрасное будущее СССР. А вот пассажиры на заднем сиденье окажутся словно в раю. Они будут далеки от этого ужаса с различными кнопками и переключателями, вкупе с довольно сложной, по современным меркам, управляемостью, а поэтому смогут сполна насладиться мягкими цельными диванами, утопая в них, словно в только что выпавшем снегу. Несмотря на архаичную рессорную подвеску и гидравлические амортизаторы, конструкция которых уходит в палеозойскую эру, плавность хода заслуживает бурных оваций. А если все-таки будет трясти, задние пассажиры смогут схватиться за специальный шнурок в спинке переднего дивана и нервно курить, ведь там же есть и пепельница.
Что ж, современное общество развивается все быстрее, отказываясь от всех пережитков прошлого. Мы все куда-то торопимся и окружаем себя бездушными пластиковыми вещами. Citroen, Mazda, Hyundai… Хорошие автомобили – для тех, кто не любит машины. Но именно они, как зомби из фильма «Обитель Зла», занимают все больше и больше места на наших дорогах и в наших жизнях, показывая, что тут уже нет места старичкам, вроде «Победы». И люди, не способные сдержать этот натиск, сдают свою историю в утилизацию, чтобы купить новый пластиковый обмылок, типа Renault Logan, и стать как все. И оттого еще больше ценятся люди, способные сохранить кусочек автомобильной истории и гордо выезжать на нем в толпу бездушных пластиковых зомби…
История
Деревянный макет (1944)
Летом 1943 г. бомбардировщики Люфтваффе вовсю громили Горьковский Автозавод, который производил грузовые автомобили и бронемашины. Именно в такой непростой и опасной обстановке, конструкторы ГАЗа занимались разработкой нового отечественного легкового автомобиля. Впервые в истории советского автопрома был изготовлен деревянный макет будущего автомобиля в натуральную величину.
Первые опытные экземпляры (1944-1945)
Первые ходовые прототипы появились уже к осени 1944 г. и главный конструктор ГАЗа сам лично сел за руль опытного образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от Эмки, двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и, может быть, начала 1947), более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. 19 июня 1945 года автомобиль впервые показали Иосифу Сталину.
1-я серия (1946-1947)
28 июня 1946 г. начался выпуск первой серии ГАЗ-20 «Победа». Но Победы делались практически вручную по обходной технологии. Не удивительно, что до конца года сделали всего 23 машины.
2-я серия (1947-1955)
Уже весной 1947 г. трехэтажная облицовка радиатора уступила место двухэтажной. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. В салоне также произошли некоторые изменения. 28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства. Но сложность серийного производства и неподготовленность некоторых поставщиков сделали свое дело. В октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки. За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Производство автомобиля возобновилось с 1 ноября 1949 года.
3-я серия (1955-1958)
В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52–55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В. Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Версии
ГАЗ 20 Кабриолет(1949-1953)
С 1949 г. ГАЗ выпускал открытую версию «Победы». Складывалась только верхняя часть крыши, сделанная из брезента, а боковины оставили жесткими из-за опасений конструкторов ослабить кузов. Тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Всего было выпущено 14222 кабриолетов и сегодня этот кабриолет является величайшим раритетом.
ГАЗ М-72 (1955-1957)
ГАЗ М-72, выпуск которой начался в 1955 г. для народного хозяйства, был симбиозом шасси внедорожника ГАЗ-69 с кузовом от «Победы». Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия — 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Все это обеспечило повышенную до 55 л.с. мощность двигателя. М-72 имел оригинальный задний мост и новые передние крылья. Задние арки были закрыты специальными щитками.
Аэросани «Север-2» (1960-1961)
В середине 50-х остро встал вопрос о замене аэросаней НКЛ–16, применявшихся для доставки почты в северных районах страны. «Север-2» использовал кузов от Победы и двигатель АИ-14Р мощностью 260 л.с. Помимо кузова от «Победы» использовалась передняя подвеска и рулевое управление. Всего в 1960–1961 годах было выпущено 100 аэросаней “Север”. 97 машин поступили в Министерство связи, 2 машины отправились в один из портов на Камчатке, и еще одна машина затерялась в Горьковской области.
Победа-Спорт (1950-1951)
В 1950 г. ГАЗ заинтересовался скоростными соревнованиями на дистанции 50, 100 и 300 км. Специально для этого был создан гоночный прототип группы N11 с аэродинамичным кузовом и двигателем мощностью 106 л.с.
Матчасть
ГАЗ-20 «Победа» использовал новаторскую конструкцию, нехарактерную для послевоенного времени. Впервые серийный легковой автомобиль использовал несущий кузов с коэффициентом лобового сопротивления всего 0.33. Подвеска победы – независимая пружинная спереди и рессорная сзади, мало чем отличалась от ходовой части Opel Kapitan. Амортизаторы – гидравлические рычажные, которые доставляли немало проблем водителям.
Двигатель «Победы» рядный четырехцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный. Очень низкооборотный – обороты холостого хода были всего 400-450 об/мин. Рабочий объем 2112 см3. Блок цилиндров – чугунный. Из-за этого двигатель в сборе весил целых 195 кг. Мощность – 50-52 л.с.
Коробка передач - трехскоростная, вторая и третья передача оснащены синхронизаторами. Рычаг управления КПП на руле, как это было принято на американских машинах. Сцепление сухое, однодисковое.
